BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Mesin diesel diciptakan oleh Rudolf Christian Karl Diesel. Rudolf lebih di
kenal dengan sebutan Rudolf Diesel, yang
lahir pada tanggal 18 maret 1858 di Paris. Mesin diesel juga di gunakan sebagai
mesin penggerak utama di atas kapal. Keberadaan
motor diesel di atas kapal amat penting,
di mana motor diesel dalam operasinya
ditujukan untuk kelancaran oprasional pelayaran. Salah satu
penunjang untuk memulai
beroperasinya mesin diesel ialah
udara.
Udara merupakan
salah satu penunjang
kelancaran operasi untuk
mesin
diesel, dimana udara
merupakan langkah awal
untuk memulai mesin
beroperasi. Di
atas kapal kita
mengenal sistim udara
pejalan (starting Air).
Sistim udara
pejalan di atas
kapal dihasilkan oleh
mesin bantu yang disebut
kompressor yang
memakai tenaga listrik
dari generator. Udara
yang dihasilkan oleh
kompresor diteruskan kebotol
angin (Air Reservoir). Di
dalam botol, udara tersebut bertekanan 25kg/
sampai 30 kg/
atau 25 – 30 bar. Menurut SOLAS, bahwa untuk mesin digerakkan langsung
tanpa reduction gear (gear box) harus dapat distart 12 kali tanpa mengisi lagi,
sedangkan untuk mesin -mesin dengan gear box dapat distart 6 kali. Udara dari
bejana udara minimal 17 kg/
(17 bar) karena
bila tekanan udara dibawahnya, maka udara tersebut tidak mampu menekan piston
kebawah. Katup tekan di bejana udara
dibuka penuh, maka udara akan keluar ke main starting valve. Setelah udara
tersebut direduksi tekanannya hingga ± 10 bar.
Bila handle start ditekan kebawah, maka udara keluar dari system
sebagian masuk dulu ke distributor valve dan sebagian lagi ke cylinder head air
starting valve. Udara start ini diatur oleh distributor valve dengan tekanan 10
bar mana yang bekerja pada proses expansi (hanya ada 1 silinder yang bekerja).
Setelah
Penulis melaksanakan praktek di kapal MV.
DANUM 156, Penulis menyadari dan memahami bahwa dalam kelancaran
pengoperasian suatu mesin, terutama bagian-bagian yang membantu pengoperasian
awal mesin induk yaitu yang berhubungan dengan udara start di atas kapal perlu
didukung oleh kesempurnaan proses kerja dari setiap bagian atau komponen, agar
mesin dapat bekerja dengan optimal.
Salah satu
komponen yang terdapat pada sistim
udara pejalan, yang mempengaruhi
mesin tidak dapat berputar saat udara pejalan sudah disuplai adalah kurangnya
tekanan udara dari bejana udara yaitu udara dibawah tekanan 17 kg/
(17 bar)
sehingga udara yang disuply dari botol angin tidak mampu menekan piston ke bawah.
Kurangnya angin di dalam botol
karena kerusakan pada salah satu komponen dari kompresor sehingga hanya
satu kompresor yang bekerja dan membuat pengisian pada botol angin melambat.
Gambar 1.1 botol angin ( Air
Reservoir )
Berdasarkan uraian diatas, maka dalam penulisan Karya Tulis Ilmia,
Penulis mengambil judul “PENYABAB MESIN TIDAK BERPUTAR KETIKA UDARA
PEJALAN (STARTING AIR) SUDAH DISUPLY
DI KAPAL MV. DANUM 156”.
B. Rumusan masalah
Berdasarkan
kejadian pada latar belakang yang telah diuraikan di atas maka permasalahan dapat dirumuskan sebagai berikut:
1.
Faktor-faktor apa yang menyebabkan mesin
tidak berputar saat udara pejalan telah disuply.
2.
Factor-faktor apa yang mempengaruhi kurangnya
udara pada botol angin.
C. Batasan masalah
Supaya permasalahan di
atas tidak terlalu meluas, maka Penulis
memberikan batasan terhadap permasalahan tersebut hanya pada penyebab mesin tidak berputar saat udara
pejalan sudah disuply.
D. Tujuan Dan Kegunaan Penelitian
1. Tujuan
a. Untuk mengetahui faktor-faktor yang menyebabkan mesin tidak berputar
saat udara pejalan sudah disuply.
b. Untuk mengetahui faktor-faktor apa yang mempengaruhi
kurangnya udara pada botol angin.
2. Kegunaan penelitian
a. Sebagai bahan pengetahuan bagi para masinis
supaya lebih mengetahui secara dini apabila mendapat gangguan pada
mesin yang tidak berputar saat udara pejalan sudah disuplai agar segera diatasi, sehingga tidak mengganggu
proses pelayaran.
b. Untuk memberikan gambaran atau bahan masukan
bagi para pembaca mengenai penanganan dan pemeriksaan pada
sisitim udara pejalan, sehingga
pada saat bekerja di atas kapal dapat dengan mudah melaksanakan atau menangani
masalah jika terjadi gangguan.
E. Hipotesis
Berdasarkan rumusan masalah yang dikemukakan
di atas maka dugaan sementara dari permasalahan tersebut adalah :
1.
Kurangnya tekanan udara di dalam botol angin
(dibawah 17 kg/
atau 17 bar).
2.
Katup komando udara start tidak bekerja/macet
3.
Turning gear (alat peretas) belum dilepas
dari roda gila
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Sistim
Udara Pejalan Mesin Induk (Main Engine of Starting
Air System)
Menurut
H. Nurdin untuk mesin induk diatas kapal, baik diesel 4-tak maupun 2-tak
digunakan udara untuk start engine, udara ini diproduksi dari air compressor dan
ditampung di bejana udara (air reservoir). Tekanan kerja untuk udara start ini
dimulai dari tekanan 25 - 30 bar. Menurut SOLAS, bahwa untuk mesin digerakkan
langsung tanpa reduction gear (gear box) harus dapat distart 12 kali tanpa
mengisi lagi, sedangkan untuk mesin -mesin dengan gear box dapat distart 6
kali.
1.
Bagian - bagian utama dari penataan udara start dan fungsinya
masing-masing :
a. Bejana udara (air reservoir) berfungsi
sebagai tabung pengumpulan udara.
b. Main starting valve berfungsi sebagai katup
penyalur untuk pembagi ke masing-masing kepala silinderdan penyalur udara untuk
start
c. Distributor valve berfungsi sebagai pembagi
pada katup udara start (air starting
valve) yang bekerja menggunakan plunger.
d. Air starting valve berfungsi sebagai katup
supply udara di cylinder head untuk menggerakkan piston kebawah pada saat
langkah expansi (baik diesel 4 tak maupun 2 tak).
2.
Prinsip kerjanya
Untuk start engine baik pada saat kapal
berangkat ataupun saat olah gerak, dilaksanakan sebagai berikut :
a.
Udara
dari bejana udara minimal 17 kg/cm2 (17 bar) karena bila tekanan udara
dibawahnya, maka udara tersebut tidak mampu menekan piston kebawah.
b.
Katup
tekan di bejana udara dibuka penuh, maka udara akan keluar ke main starting
valve. Setelah udara tersebut direduksi tekanannya hingga ± 10 bar.
c.
Bila
handle start ditekan kebawah, maka udara keluar dari system sebagian masuk dulu
ke distributor valve dan sebagian lagi ke cylinder head air starting valve.
Udara start ini diatur oleh distributor valve dengan tekanan 10 bar mana yang
bekerja pada proses expansi (hanya ada 1 silinder yang bekerja) melalui plunyer
yang dihubungkan dengan firing ordernya (misalnya motor diesel 2 tak adalah 1-3-5-7-2-4-6).
d.
Distributor
valve mengatur plunyer yang bekerja dan udara ini langsung menggerakkan piston
melalui air starting valve di cylinder head. Udara supply ini diperoleh dari
bejana udara. Jadi udara tersebut melaksanakan kerja parallel, disamping
mengatur ke distributor valve sekaligus untuk udara start mendorong piston
kebawah pada tekanan minimal 7 bar sesuai tekanan dalam botol angin.
Menurut
Paul Tashian (2002), sistem udara start dibagi menjadi 2 kategori, yaitu Direct
dan Indirect.
Direct yaitu : starting dilakukan dengan perlakukan
langsung terhadap ruang bakar / piston dengan menyuplay tekanan udara keruang
bakar sehingga piston akan bergerak. Sedangkan untuk.
Indirect yaitu: starting engine yang dilakukan dengan
perlakuan terhadap crankshaft nya atau flywheelnya yaitu dengan memutar
flywheel menggunakan motor.
.
Sistem starting umumnya dilengkapi dengan katup pembalik (interlocks valve)
untuk mencegah start jika segala sesuatunya tidak dalam kondisi kerja. Udara
bertekanan di produksi oleh kompresor dan disimpan pada tabung (air receiver).
Udara bertekanan lalu di suplai oleh pipa menuju automatic valve dan kemudian
ke katup udara start silinder. Pembukaan katup start akan memberikan udara
bertekanan ke dalam silinder. Pembukaan katup silinder dan automatic valve
dikontrol oleh pilot air system. Pilot air ini diberi dari pipa besar dan
menerus ke katup pengontrol yang dioperasikan dengan udara start pada engine.
Jika lengan ini dioperasikan, suplai pilot udara
mampu membuka automatic valve. Pilot udara untuk arah operasi yang sesuai juga
disuplai ke distributor udara. Alat ini umumnya digerakkan dengan camshaft dan
memberi pilot air ke silinder kontrol dari katup start. Pilot air lalu disuplai
dalam urutan yang sesuai dengan operasi engine. Katup udara start dipertahankan
tertutup oleh pegas jika tidak digunakan dan dibuka oleh pilot air yang
langsung memberi udara bertekanan ke dalam silinder. Sebuah interlock didalam
automatic valve yang menghentikan pembukaan katup jika turning gear engine menempel.
Katup ini mencegah udara balik yang telah dikompresikan oleh engine kedalam
sistem.
A. Starting dengan udara bertekanan
Main engine yang distart dengan udara
bertekanan dilengkapi dengan paling
tidak dua unit kompresor. Satu di antaranya
berpenggerak independen dari main
engine, dan harus mensupali 50% dari total kapasitas yang diperlukan. Kapasitas
total udara start dalam tabung harus dapat diisi dari tekanan atmosfir sampai
tekanan kerja 30 bar dalam waktu 1 jam.
Tabung udara disediakan dua dengan ukuran yang sama dan dapat digunakan secara
independen.
Kapasitas total tabung harus memperhatikan
paling tidak dapat digunakan start 12x baik maju atau mundur untuk engine yang
reversibel dan tidak kurang dari 6x start untuk engine non-reversibel. Jumlah
start berdasar pada engine saat dingin dan kondisi siap start.
Jika sistem udara start digunakan untuk
starting auxilary engine, mensuplai peralatan pneumatic, peralatan
manoeuvering, atau tyfon semuanya disuplai dari tabung udara maka harus dipertimbangkan
dalam perhitungan kapasitas tabung udara.
B. Starting dengan Listrik
Jika Main engine distart dengan listrik
maka harus tersedia
dua bateray yang independen.
Rangkaian bateray ini direncanakan
tidak dapat dihubungkan pararel antara satu dengan yang
lainnya karena masing - masing baterey harus mampu untuk starting main engine
dalam kondisi dingin. Total kapasitas bateray harus cukup untuk operasi selama
30 menit tanpa pengisian.
Jika dua atau lebih auxiliary engine di start
dengan listrik paling tidak tersedia dua bateray yang independen.
Kapasitas bateray harus cukup paling
tidak 3x operasi start-up untuk setiap engine. Jika hanya
satu auxiliary engine distart dengan listrik, satu bateray
cukup.
Baterai start hanya boleh digunakan untuk
starting (pemanas mula jika perlu) dan untuk memonitor peralatan yang ada pada
engine.
C. Jalur
udara bertekanan
Ø
Jalur tekanan yang terhubung ke kompresor
dipasang dengan non-RV pada outlet
kompresor.
Ø
Jalur udara start tidak boleh digunakan sebagai
jalur pengisian untuk tabung udara. Hanya selang/pipa dengan material yang sudah
dites yang dapat dipasang pada jalur starting diesel engine dimana tetap
terjaga tekanannya.
Ø
Jalur
udara start untuk setiap engine
dilengkapi dengan non return valve dan penguras drain).
Sebuah safety valve harus dipasang
dibelakang pada setiap katup penurun tekanan(reducing valve). Tekanan tangki air
dan tangki lainnya yang dihubungkan ke sistem udara bertekanan dipertimbangkan
sebagai tabung tekan dan harus sesuai persyaratan standart.
Gambar 2.1 instalasi sistem
starter kapal jenis udara bertekanan
B. Kompenen
Pendukung Utama Sistim Starter Pada Motor Induk
1. Kompresor
Mesin
induk adalah instalasi mesin dalam kapal yang dipergunakan untuk menggerakkan /
memutar poros baling-baling sehingga kapal dapat bergerak, sedangkan mesin
bantu adalah motor yang dipergunakan untuk menggerakkan generator listrik
sehingga menghasilkan arus listrik yang kemudian digunakan untuk
pesawat-pesawat yang memerlukan tenaga tersebut, misalnya kompresor.
Menurut Haruo Tahara Sularso (2000), kompressor
adalah mesin untuk memampatkan udara atau gas. Secara umum biasanya mengisap
udara dari atmosfer, yang secara fisika merupakan campuran beberapa gas dengan
susunan 78% Nitrogren, 21% Oksigen dan 1% Campuran Argon, Carbon Dioksida, Uap
Air, Minyak, dan lainnya. .
Gambar 3.1 Dua buah unit Compressor
Kompresor
udara darurat (Emergency
air pressure system)
memiliki kompresor tersendiri (emergency kompressor) yang bersifat independen
(Tidak tergabung dengan main air compressor) yang memiliki penggerak berupa
motor diesel yang dapat dinyalakan dengan tangan, atau air compressor
berpenggerak manual dengan tangan.
Kompresor
udara darurat mengisi emergency air receiver yang kapasitasnya
lebih kecil dari main air receiver. Udara bertekanan yang tersimpan pada
emergency air receiver ini digunakan untuk menyalakan auxiliary engine yang
menggerakkan generator.
2. Separator
Separator
berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam udara/udara
lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan sebelum masuk
ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap guna menampung
air tersebut untuk selanjutnya dibuang ke got.
3. Botol
angin (Main Air Receiver)
Main air receiver berfungsi untuk menyimpan
udara bertekanan diperlukan tabung udara dengan kemampuan menahan udara
bertekanan tinggi hingga 30 bar. Pada tabung udara terdiri dari badan tabung,
drain valve dan kepala tabung. Pada kepala tabung terdapat main stop valve,
safety valve dan auxiliary valve. Safety valve berguna sebagai pengaman jika
terjadi tekanan yang melebihi tekanan yang disyaratkan oleh tabung, maka valve
akan otomatis membuka. Main stop valve berfungsi untuk menyalurkan udara
bertekanan menuju ke starting valve yang ada pada silinder head. Auxiliary
valve dapat digunakan sebagai sistem udara kontrol. Sistem udara kontrol
biasanya mempunyai tekanan sekitar 6 bar, sehingga diperlukan air reducer. Reducing
station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar guna keperluan
untuk pembersihan turbocharger dan pengisian tekanan pada tanki hidrofhore.
4. Main
starting valve
Main starting valve berfungsi sebagai katup penyalur
untuk pembagi ke masing - masing cylinder head dan penyalur udara untuk start.
5. Air
starting valve
Air starting valve terdiri dari katup utama, piston,
bushing dan spring yang merupakan komponen utama dari starting valve. Katup
utama akan membuka jika udara kontrol menekan piston sehingga valve terbuka dan
udara bertekanan 30 bar masuk ke ruang bakar menekan piston. Hal tersebut
berlangsung berurutan sesuai dengan urutan firing order sampai terjadi
pembakaran di ruang bakar. Setelah terjadi pembakaran di ruang bakar maka
staring air control valve akan berhenti bekerja dan semua starting valve akan
menutup.)
C. Kapasitas
Tabung Udara Start
Menurut
Budi Hendarto Wijaya (2010), pada prinsipnya adalah udara yang bertekanan pada
tabung udara dialirkan ke ruang bakar sehingga mendorong piston ke bawah secara
bergantian sesuai dengan firing order. Ketika poros engkol pada mesin diesel
mulai berputar dan menghasilkan pembakaran maka poros engkol telah digerakkan
sendiri oleh tenaga mesin diesel dan pneumatic starting berhenti. Starting air receiver harus
disediakan manhole dan flage untuk pipe connection. Starting air receiver
memiliki volume untuk irreversible
12 start sebesar 2 x 1.5 m3, dengan tekanan kerja
sebesar 30 bar.
Kapasitas
dari tabung udara harus memenuhi ketentuan dari pihak klasifikasi/rules
dan sesuai dengan manual book dari mesin yang digunakan .Sedangkan beberapa
engine builder memberikan
volume teoritis total dari
tabung udara start
adalah :
Dimana;
V : kapasitas total tabung udara (2 botol angin) (m3)
n :
Jumlah silinder dari mesin induk
D :
diameter silinder dari mesin induk (m)
N :
putaran mesin per mesin induk (rpm)
S : langkah torak dari mesin induk (m)
C :
konstanta; untuk mesin 4 langkah dan 2 langkah
dengan type piston
trunk dan mesin 2 langkah
dengan piston type crosshead C = 1
P : tekanan kerja maksimum
udara tekan dalam botol
angin utama ( 25kg/
atau 30 kg/
P :
batas minimum tekanan untuk start mesin (kg/
)
T : jumlah
starting yang harus dilakukan
untuk mesin
utama ( jumlah standar
20 kali ).
Sedangkan dalam rules
BKI. Vol. III tentang
Konstruksi Mesin, kapsitas
total tabung
udara adalah :
Dimana ;
J : kapasitas total tabung udara (
)
H :
langkah torak silinder (cm)
D :
diameter silinder (cm)
vh :
volume langkah torak satu silinder (
)
z : jumlah silinder
pme
: tekanan kerja efektif dalam silinder (kg/
)
a,b
: faktor koreksi untuk jenis mesin untuk mesin-mesin
2-tak, a = 0,771;
b = 0,05 untuk mesin-mesin
4- tak, a =
0,685; b = 0,055
c :
faktor untuk tipe instalasi
d :
1, untuk p = 30 kg/
untuk putaran nominal
≤ 1000 rpm,
untuk putaran nominal
> 1000 rpm,
D. Klasifikasi Kompresor
Menurut Truba Jurong Eng (1990),
secara garis besar kompresor
dapat diklasifikasikan menjadi dua bagian, yaitu Positive Displacement
compressor, dan Dynamic compressor, (Turbo),
Positive
Displacement compressor, terdiri dari Reciprocating dan Rotary, sedangkan Dynamic
compressor, (turbo) terdiri dari Centrifugal, axial dan ejector.
a. Kompresor
Torak Resiprokal (reciprocating compressor)
Kompresor ini dikenal juga dengan
kompresor torak, karena dilengkapi dengan torak yang bekerja
bolak-balik atau gerak resiprokal. Pemasukan udara diatur oleh katup masuk dan dihisap
oleh torak yang gerakannya menjauhi katup. Pada saat terjadi pengisapan,
tekanan udara di dalam silinder mengecil, sehingga udara luar akan
masuk ke dalam silinder secara alami. Pada saat gerak kompresi torak bergerak
ke titik mati bawah ke titik mati atas, sehingga udara di atas torak
bertekanan tinggi, selanjutnya di masukkan ke dalam tabung penyimpan udara.
Tabung penyimpanan dilengkapi dengan katup satu arah, sehingga
udara yang ada dalam tangki tidak akan kembali ke silinder. Proses tersebut
berlangsung terus-menerus hingga diperoleh tekanan udara yang diperlukan.
Gerakan mengisap dan mengkompresi ke tabung penampung ini
berlangsung secara terus menerus, pada umumnya bila tekanan dalam
tabung telah melebihi kapasitas, maka katup pengaman akan terbuka, atau
mesin penggerak akan mati secara otomatis.
b. Kompresor
Torak Dua Tingkat Sistem Pendingin Udara
Kompresor udara bertingkat digunakan
untuk menghasilkan tekanan udara yang lebih tinggi. Udara masuk akan
dikompresi oleh torak pertama, kemudian didinginkan, selanjutnya dimasukkan
dalam silinder kedua untuk dikompresi oleh torak kedua sampai pada
tekanan yang diinginkan. Pemampatan (pengompresian) udara tahap kedua
lebih besar, temperature udara akan naik selama terjadi kompresi,
sehingga perlu mengalami proses pendinginan dengan memasang sistem
pendingin. Metode pendinginan yang sering digunakan misalnya dengan sistem
udara atau dengan system air bersirkulasi. Batas
tekanan maksimum untuk jenis kompresor torak resiprokal antara lain, untuk kompresor satu tingkat
tekanan hingga 4 bar, sedangkan dua tingkat atau lebih tekanannya hingga
15 bar.
c. Kompresor Diafragma (diaphragma
compressor)
Jenis
Kompresor ini termasuk dalam kelompok kompresor torak. Namun letak torak
dipisahkan melalui sebuah membran diafragma. Udara yang
masuk dan keluar tidak
langsung berhubungan dengan bagian-bagian yang bergerak secara resiprokal. Adanya
pemisahan ruangan ini udara akan lebih terjaga dan bebas dari uap air dan
pelumas/oli. Oleh karena itu kompresor diafragma banyak digunakan pada
industri bahan makanan, farmasi, obatobatan dan kimia.
Prinsip kerjanya hampir sama dengan
kompresor torak. Perbedaannya terdapat pada sistem kompresi udara yang akan
masuk ke dalam tangki penyimpanan udara bertekanan. Torak pada
kompresor diafragma tidak secara langsung menghisap dan menekan udara,
tetapi menggerakkan sebuah membran (diafragma) dulu. Dari
gerakan diafragma yang kembang kempis itulah yang akan menghisap
dan menekan udara ke tabung penyimpan.
d. Kompresor
Putar (Rotary Compressor)
Kompresor
Rotari Baling-baling Luncur Secara eksentrik rotor dipasang berputar dalam
rumah yang berbentuk silindris, mempunyai lubang-lubang masuk dan
keluar. Keuntungan dari kompresor jenis ini adalah mempunyai bentuk
yang pendek dan kecil, sehingga menghemat ruangan. Bahkan suaranya
tidak berisik dan halus dalam, dapat menghantarkan dan menghasilkan
udara secara terus menerus dengan mantap. Baling-baling luncur dimasukkan
ke dalam lubang yang tergabung dalam rotor dan ruangan dengan bentuk
dinding silindris. Ketika rotor mulai berputar, energi gaya sentrifugal
baling-balingnya akan melawan dinding. Karena bentuk dari rumah baling-baling
itu sendiri yang tidak sepusat dengan rotornya maka ukuran ruangan dapat diperbesar
atau diperkecil menurut arah masuknya (mengalirnya) udara.
e.
Kompresor Sekrup (Screw)
Kompresor
Sekrup memiliki dua rotor yang saling berpasangan atau bertautan (engage), yang satu
mempunyai bentuk cekung, sedangkan lainnya berbentuk cembung, sehingga
dapat memindahkan udara secara aksial ke sisi lainnya. Kedua rotor itu identik
dengan sepasang roda gigi helix yang saling bertautan. Jika roda-roda gigi
tersebut berbentuk lurus, maka kompresor ini dapat digunakan sebagai
pompa hidrolik pada pesawat-pesawat hidrolik. Roda-roda gigi kompresor
sekrup harus diletakkan pada rumah-rumah roda gigi dengan benar sehingga
betul-betul dapat menghisap dan menekan fluida.
f. Kompresor Root Blower (Sayap
Kupu-kupu)
Kompresor jenis ini akan mengisap
udara luar dari satu sisi ke sisi yang lain tanpa ada perubahan volume.
Torak membuat penguncian pada bagian sisi yang bertekanan. Prinsip kompresor
ini ternyata dapat disamakan dengan pompa pelumas model kupu-kupu pada
sebuah motor bakar. Beberapa kelemahannya adalah: tingkat kebocoran yang tinggi.
Kebocoran terjadi karena antara baling-baling dan rumahnya tidak
dapat saling rapat betul. Berbeda jika dibandingkan dengan pompa pelumas
pada motor bakar, karena fluidanya adalah minyak pelumas maka
film-film minyak sendiri sudah menjadi bahan perapat antara dinding
rumah dan sayap-sayap kupu itu. Dilihat dari konstruksinya, Sayap
kupu-kupu di dalam rumah pompa digerakan oleh sepasang roda gigi yang saling
bertautan juga, sehingga dapat berputar tepat pada dinding.
g.
Kompresor Aliran (turbo compressor)
Jenis kompresor ini cocok untuk
menghasilkan volume udara yang besar. Kompresor aliran udara ada yang dibuat
dengan arah masuknya udara secara aksial dan ada yang secara radial.
Arah aliran udara dapat dirubah dalam satu roda turbin atau lebih untuk
menghasilkan kecepatan aliran udara yang diperlukan. Energi kinetik
yang ditimbulkan menjadi energy bentuk tekanan.
h.
Kompresor Aliran Radial
Percepatan
yang ditimbulkan oleh kompresor aliran radial berasal dari ruangan ke
ruangan berikutnya secara radial. Pada lubang masuk pertama udara
dilemparkan keluar menjauhi sumbu. Bila kompresornya bertingkat, maka dari
tingkat pertama udara akan dipantulkan kembali mendekati sumbu. Dari
tingkat pertama masuk lagi ke tingkat berikutnya, sampai beberapa tingkat
sesuai yang dibutuhkan. Semakin banyak tingkat dari susunan sudusudu tersebut
maka akan semakin tinggi tekanan udara yang dihasilkan.
Prinsip kerja kompresor
radial akan mengisap udara luar melalui sudu-sudu rotor, udara akan terisap masuk ke
dalam ruangan isap lalu dikompresi dan akan ditampung pada tangki
penyimpanan udara bertekanan hingga tekanannya sesuai dengan kebutuhan.
i.
Kompresor Aliran Aksial
Pada kompresor aliran aksial, udara
akan mendapatkan percepatan oleh sudu yang terdapat pada rotor dan arah
alirannya ke arah aksial yaitu searah (sejajar) dengan sumbu rotor. Jadi
pengisapan dan penekanan udara terjadi saat rangkaian sudu-sudu pada
rotor itu berputar secara cepat. Putaran cepat ini mutlak diperlukan
untuk mendapatkan aliran udara yang mempunyai tekanan yang diinginkan.
Teringat pula alat semacam ini adalah seperti kompresor pada sistem turbin
gas atau mesin-mesin pesawat terbang turbo propeller. Bedanya, jika pada
turbin gas adalah menghasilkan mekanik putar pada porosnya. Tetapi, pada
kompresor ini tenaga mekanik dari mesin akan memutar rotor sehingga akan
menghasilkan udara bertekanan.
E. Pelumasan
Pada Kompresor
Menurut Truba Jurong Eng (1990), bagian-bagian kompresor torak yang memerlukan pelumasan
adalah bagian-bagian yang saling meluncur seperti silinder, torak, kepala
silang, metal -metal bantalan batang penggerak dan bantalan utama. Tujuan
pelumasan adalah untuk mencegah keausan, merapatkan cincin torak dan paking,
mendinginkan bagian-bagian yang saling bergesek, dan mencegah pengkaratan. Pada
kompresor kerja tunggal yang biasanya dipergunakan sebagai kompresor berukuran
kecil, pelumasan kotak engkol dan silinder disatukan. Sebaliknya kompresor
kerja ganda yang biasanya dibuat untuk ukuran sedang dan besar dimana silinder
dipisah dari rangka oleh paking tekan, maka harus dilumasi secara terpisah.
Dalam hal ini pelumasan untuk silinder disebut pelumasan dalam dan pelumasan
untuk rangkanya disebut pelumasan luar.Untuk kompresor kerja tunggal
BAB
III
METODE PENELITIAN
A. Tempat Dan Waktu Penelitian
Penelitian penulis laksanakan
di kapal MV. DANUM 156. Adapun waktu
penelitian ini penulis laksanakan selama melaksanakan praktek laut
dari tanggal 21 Januari 2013 sampai dengan 01
Februari 2014.
B. Metode Pengumpulan Data
Data dan informasi yang diperlukan untuk penulisan Karya Tulis Ilmiah ini dikumpulkan melalui :
1.
Metode Lapangan (field
research) yaitu penelitian yang dilakukan dengan cara mengadakan peninjauan
langsung terhadap objek yang diteliti, data dan informasi dikumpulkan melalui observasi
yaitu mengadakan pengamatan secara langsung terhadap objek yang akan dibahas
dalam Karya Tulis Ilmiah ini yaitu pada saat melaksanakan praktek laut di kapal MV. DANUM 156.
2.
Tinjauan
Pustaka (library research), selain
penelitian yang dilaksanakan di atas kapal penulis juga melakukan penelitian
dengan cara membaca dan mempelajari buku-buku yang berhubungan dengan masalah
yang akan dibahas supaya memperoleh landasan teori dalam membahas masalah yang
diteliti.
C. Jenis Dan Sumber Data
Sehubungan dengan penelitian ini, maka dibutuhkan sumber data dalam
menunjang pembahasan ini adalah :
1.
Data
primer
Merupakan data
yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung antara lain diperoleh dengan cara
metode survey, yaitu dengan pengamatan dan mencatat secara langsung di tempat
penelitian.
2.
Data
Sekunder
Merupakan data
pelengkap untuk data primer yang didapat dari berbagai sumber misalnya
kepustakaan, buku-buku bahan kuliah dari Internet dan juga data-data yang bisa Taruna peroleh dari
perusahaan serta semua yang berhubungan dengan penelitian ini.
D. Metode Analisis
Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan
metode analisis destruktif dimana kegiatan yang dilakukan dengan memulai langkah mengamati objek yang
diteliti dan mencatat data-data yang menunjang sewaktu melaksanakan praktek
laut di atas kapal, kemudian menganalisa objek tersebut untuk dipaparkan secara
rinci data yang diperoleh dengan tujuan untuk memberikan informasi mengenai
perencanaan terhadap masalah yang timbul berhubungan dengan materi pembahasan Karya Tulis Ilmiah ini.
BAB IV
GAMBARAN
UMUM DAN PAPARAN DATA OBJEK PENELITIAN
A.
Sejarah Singkat MV. DANUM 156
Gambar 4.1 Danum 156 di Miri Sarawak, Malaysia Timur
MV. DANUM 156 merupakan kapal kontainer milik
Shin Yang Shipping Sdn.Bhd (Company registration no:
97865-T) was incorporated on 24th February 1983), dengan
alamat Lot 515. Jalan Datuk Edward Jeli, Piasau Industrial
Estate, 98000, Miri, Sarawak, Malaysia. Kapal ini memiliki bobot mati
(DWT) 7356.40 ton dan GT 5077 ton dengan panjang 115,5 meter dan lebar 18,83 meter dengan
rute pelayaran nort coastal. Selanjutnya
data tentang spesifikasi kapal dapat dilihat pada ships particulars berikut
ini:
B. STRUKTUR
ORGANISASI DAN TATA KERJA DI KAPAL MV. DANUM
156
|
Adapun struktur organisasi di MV. E.G.S
Wave adalah sebagai berikut:
|
|
|
|
|
|
Adapun struktur organisasi di MV.
DANUM 156 yang terbagi atas tiga departemen yang mana ke
tiga bagian tersebut di sajikan sebagai berikut:
1.
Deck departement
Adapun susunan struktur organisasi untuk deck departemen
yang dikepalai oleh seorang nahkoda adalah sebagai berikut:
a)
Master
b)
Mualim I
c)
Mualim II
d)
Mualim III
e)
Bosun
f ) AB I, II III
g)
Ordinary seaman
2. Catering departement
Adapun
susunan struktur organisasi untuk catering departemen yang dikepalai oleh
seorang koki adalah sebagai berikut:
a)
Koki
b) Pelayan
3.
Engine departemen
Adapun untuk susunan struktur organisasi engine
departemen yang dikepalai oleh seorang KKM adalah sebagai berikut:
a) Kepala Kamar Mesin
b) Masinis II
c) Masinis III
d) Masinis VI
e) Fitter
f) Oiler I & II
C.
Gambar Komponen
Kompresor
Gambar 5.1 kerangka kompressor
dan bagian-bagiannya
Menurut Budi Hendarto Wijaya. (2010),
komponen-komponen kompressor meliputi :
1. Kerangka (frame)
Fungsi utama adalah untuk mendukung seluruh beban dan
berfungsi juga sebagai tempat kedudukan bantalan, poros engkol, silinder dan
tempat penampungan minyak pelumas.
2. Poros engkol (crank shaft)
Berfungsi
mengubah gerak berputar (rotasi) menjadi gerak lurus bolak balik (translasi).
3. Batang penghubung
(connecting rod)
Berfungsi meneruskan gaya dari poros engkol ke batang
torak melalui kepala silang, batang penghubung harus kuat dan tahan bengkok
sehingga mampu menahan beban pada saat kompresi.
4. Kepala silang (cross head)
Berfungsi meneruskan gaya dari batang penghubung ke
batang torak. Kepala silang dapat meluncur pada bantalan luncurnya.
5. Silinder (cylinder)
Berfungsi sebagai tempat kedudukan liner silinder dan
water jacket
6. Liner silinder (cylinder
liner)
Berfungsi sebagai lintasan gerakan piston torak saat
melakukan proses ekspansi, pemasukan, kompresi, dan pengeluaran.
7. Front and rear cylinder
cover
Adalah tutup silinder bagian head end/front cover dan
bagian crank end/rear cover yang berfungsi untuk menahan gas/udara supaya tidak
keluar silinder.
8. Water Jacket
Adalah ruangan dalam silinder untuk bersirkulasi air
sebagai pendingin
9. Torak (piston)
Sebagai elemen yang menghandel gas/udara pada proses
pemasukan (suction), kompresi (compression) dan pengeluaran (discharge).
10. Cincin torak ( piston
rings)
Berfungsi mengurangi kebocoran gas/udara antara permukaan
torak dengan dinding liner silinder.
11. Batang Torak (piston rod)
Berfungsi meneruskan gaya dari kepala silang ke torak.
12. Cincin Penahan Gas (packing
rod)
Berfungsi menahan kebocoran gas akibat adanya celah
(clearance) antara bagian yang bergerak (batang torak) dengan bagian yang diam
(silinder). Cincin penahan gas ini terdiri dari beberapa ring segment.
13. Ring Oil Scraper
Berfungsi untuk mencegah kebocoran minyak pelumas pada
frame
D. Cara Kerja Kompresor
Kompressor
adalah mesin untuk memampatkan udara atau gas. Secara umum biasanya mengisap
udara dari atmosfer, yang secara fisika merupakan campuran beberapa gas dengan
susunan 78% Nitrogren, 21% Oksigen dan 1% Campuran Argon, Carbon Dioksida, Uap
Air, Minyak, dan lainnya.
· Saat suction stroke stage pertama,dimana piston melakukan gerakan hisap,
udara luar (atmosfer) masuk kedalam silinder melalui inlet filter kemudian
inlet valve yang terletak di cylinder Head.
· Saat compression stroke stage pertama, dimana piston melakukan
gerakan kompresi, udara di-kompresi (ditekan) sehingga pressure-nya naik
kemudian keluar melalui discharge valve selanjutnya ke manifold.
· Dari manifold, udara mengalir melalui intercooler tubes dimana panas stage
pertama akibat kompresi didinginkan.
· Saat stage kedua melakukan suction
stroke, udara tadi masuk melalui inlet valve
· Kemudian ketika compression stroke stage kedua, udara tadi di-kompressi ke
pressure yang lebih tinggi (tekanan akhir)
· Selanjutnya udara melewati aftercooler untuk didinginkan. Pendinginan ini,
seperti pada intercooler, menggunakan udara yang dihisap oleh
flywheel kompresor itu sendiri yang memiliki sudu-sudu seperti kipas
angin. Baik intercooler maupun aftercooler memiliki tube-tube dan plate-plate
(piringan kecil-kecil dan banyak) sebagai sarana memperluas permukaan media
agar panasnya semakin banyak yang dihilangkan. Tujuan pendinginan agar
didapatkan udara yang banyak dalam volume yang sama (udaranya tidak terlalu
mengembang) dan mengurangi terjadinya karbon.
Namun ada juga kompressor
yang mengisap udara/ gas dengan tekanan lebih tinggi dari tekanan atmosfer dan
biasa disebut penguat (booster). Sebaliknya ada pula kompressor yang
menghisap udara/ gas bertekanan lebih rendah dari tekanan atmosfer dan biasanya
disebut pompa vakum.
Jika
suatu gas/ udara didalam sebuah ruangan tertutup diperkecil volumenya, maka
gas/ udara tersebut akan mengalami kompresi. Kompressor yang menggunakan azas
ini disebut kompressor jenis displacement dan prinsip kerjanya dapat dilukiskan
seperti pada gambar dibawah ini :
Gambar 5.2 : Kompresi
Fluida
Disini
digunakan torak yang bergerak bolak balik oleh sebuah penggerak mula (prime
mover) didalam sebuah silinder untuk menghisap, menekan dan mengeluarkan udara
secara berulang-ulang. Dalam hal ini udara tidak boleh bocor melalui celah
antara dinding torak dengan dinding silinder yang saling bergesekan. Untuk itu
digunakan cincin torak sebagai perapat.
Jika torak
ditarik keatas, tekanan dalam silinder dibawah torak akan menjadi negatif (kecil
dari tekanan atmosfer) sehingga udara akan masuk melalui celah katup
isap.Kemudian bila torak ditekan kebawah, volume udara yang terkurung dibawah
torak akan mengecil sehingga tekanan akan naik.
Berdasarkan prinsip
kerjanya, kompressor terdiri dari 2 (dua) jenis yaitu Displacement
(torak) seperti dijelaskan diatas dan Dynamic (rotary) yang
mengalirkan udara melalui putaran sudu berkecepatan tinggi.
E. Proses Kompresi Udara
Proses kompresi udara yang
terjadi pada kompressor torak dapat dijelaskan dengan menggunakan pendekatan
seperti terlihat pada gambar 5.3
Torak memulai
langkah kompresinya pada titik (1) diagram P-V, kemudian bergerak ke kiri dan
udara dimampatkan hingga tekanan naik ke titik (2). Pada titik ini tekanan
dalam silinder mencapai harga tekanan Pd yang lebih tinggi dari pada tekanan
dalam pipa keluar (atau tangki tekan) sehingga katup keluar pada kepala
silinder akan terbuka. Jika torak terus bergerak ke kiri, udara akan didorong
keluar silinder pada tekanan tetap sebesar Pd. Di titik (3) torak mencapai
titik mati atas, yaitu titik akhir gerakan torak pada langkah kompresi dan
pengeluaran.
Gambar 5.3 : Diagram P-V
dari Kompressor
Pada Gambar 5.4 terlihat bentuk dan
susunan konstruksi kompressor yang menjelaskan secara visual bahwa udara masuk
melalui air intake filter diisap oleh torak sampai ke titik maksimum bawah.
Sebelum masuk ke torak udara didalam kartel bersamaan diisap melalui pipa
vacum, sehingga tidak terjadinya vacum di dalam kartel. Kemudian udara yang
vacum di silinder keluar melalui pipa vacum.
Gambar 5.4 : Potongan
Melintang Kompressor Torak
F.
Kondensasi
Uap
Air
Udara yang
dihisap dan dimampatkan didalam kompressor akan mengandung uap air dalam jumlah
cukup besar. Jika uap ini didinginkan udara yang keluar dari kompressor maka
uap akan mengembun menjadi air. Air ini akan terbawa ke mesin/ peralatan yang
menggunakannya dan mengakibatkan gangguan pada pelumasan, korosi dan peristiwa
water hammer pada piping system.
Aftercooler
adalah heat-exchanger yang berguna untuk mendinginkan udara/ gas keluaran
kompresor untuk membuang uap air yang tidak diinginkan sebelum dikirim ke alat
lain. Uap air dipisahkan dari udara dengan cara pendinginan dengan air atau oli
pendingin. Sumber Ingersoll-Rand [--]. Dapat dilihat pada gambar dibawah
ini :
Gambar 5.6 Aftercooler
Kompressor Multi Stage
G.
Condensate
Drain
Valve
Condensate
drain valve ialah bagian dari kompressor yang berfungsi membuang kondensat (uap
air) yang terjadi saat kompressor bekerja dengan mengambil udara dari luar,
sehingga udara yang masuk ke dalam sistem udara tekan menjadi bersih
dan tidak menimbulkanadanya endapan air. Manfaat lainnya pada sistem
hidrolik adalah, oli tetap bersih karena kontaminasi dari air telah dibuang
melalui Condensate Drain Valve.
Gambar 5.7 : Condensate
Drain Valve
BAB V
ANALISA DAN PEMBAHASAN
A.
Analisa
Sesuai
dengan pengalaman penulis sewaktu praktek laut (PRALA) di atas kapal MV. Danum
156. Berdasarkan pengamatan penulis
prinsip
kerja dari start awal mesin diesel adalah jika udara Start Masuk ke dalam
kepala silinder sebesar 30 bar lalu udara menekan piston ke bawah, maka
terjadilah satart awal putaran mesin diesel. Dari proses kerja ini kita ketahui
bahwa didalam ruang tekan udara start
pada piston, udara start dengan tekanan tertentu mampu menekan piston dan beban
pada piston seperti connecting rod dan cam shaft, sehingga terjadi putaran awal
mesin induk.
Kurangnya udara start pada botol angin disebabkan oleh
beberapa faktor, berdasarkan pengamatan dan hasil penelitian serta data-data yang
penulis temukan maka, penulis akan menganalisa mengenai penyebab mesin induk tidak berputar saat udara pejalan atau
udara start sudah di saplai antara lain:
1. Kurangnya
Udara Pada Botol Angin
Seperti yang kita ketahui, udara start pada botol angin sangatlah penting
untuk memulai start awal mesin diesel. Kurangnya udara pada receiver air ( di bawah 17 bar ) menyebabkan daya tekan
udara yang di suplai dari receiver air tidak mampu menekan piston ke bawah. Penyabab
utama kurangnya udara pada botol angin adalah :
a. Kerusakan katup isap dan katup tekan pada
kompresor
Katup isap yang hilang banyak disebabkan oleh kurang teliti pada
waktu pememasang. Hal ini akan sangat mengganggu kerja dari pada kompresor
tersebut.
Katup tekan yang sudah tidak berfungsi dengan baik sering
diakibatkan apabila didalam kompresor tidak terdapat refrigerant yang ditampung
atau dengan kata lain perawatan kompresor yang tidak
teratur, sehingga katup tekan tidak bekerja dengan baik.
b. Kelebihan Beban
kelebihan beban terjadi karena
adanya gas yang telalu banyak untuk dipompa oleh kompresor sehingga kompresor
tidak mampu memompa lagi mengakibatkan putaran rotor berhenti/pelan dan arus
sangat tinggi mengakibatkan kumparan terbakar dan kompresor rusak.
c.
Kehabisan Oli
kehabisan oli terjadi karena adanya
kebocoran pada sistem refrigran sehingga oli keluar dari sistem refrigran yang
mengakibatkan mesin berputar tanpa pelumas dan mengakibatkan panas yang
berlebih, panas yang sangat tinggi mengakibatkan kumparan terbakar dan overload
rusak.
d. Arus dan Tegangan
arus dan tegangan sangat menentukan
kerusakan yang terjadi pada kompresor, walau pun kompresor baru kalau arus dan
tegangan tidak sesuai dapat mengakibatkan kerusakan, sebab kumparan motor
sangat peka dengan arus dan tegangan.
e. Kapasitor Mati
kapasitor adalah alat yang digunakan
untuk menggeser fasa sehingga kutub bantu mempunyai kecendrungan ke kanan atau
ke kiri karena itulah kapasitor sangat berperan penting pada motor kapasitor,
sehingga kalau kapasitor mati rotor tidak dapat berputar karena tidak mempunyai
kecendrungan yang mengakibatkan lilitan terbakar karena terjadi arus pendek
pada lilitan (kompresor 1 fasa dibawah 1/2 PK menggunakan PTC dan 1/2 PK keatas
menggunakan kapasitor, fungsi PTC hampir sama dengan kapasitor hanya saja PTC tidak
menimbulkan pergeseran fasa hanya memberikan kutub bantu yang muncul beberapa
detik saja sedangkan kompresor 3 fasa tidak menggunakan kapasitor atau PTC)
f.
Buntu
kebuntuan yang terjadi pada sirkulasi refrigran dapat menyebabkan kompresor bekerja sangat keras sebab pada pipa tekan, tekanan menjadi sangat tinggi dan pada pipa hisap menjadi sangat rendah, hal ini menyebabkan kompresor overload karena kelebihan beban. Kebuntuan dapat terjadi pada semua bagian sirkulasi refrigran namun yang paling sering terjadi kebuntuan adalah pada expansi sebab expansi adalah bagian yang paling kecil jalurnya dibanding yang lain. Kebuntuan dapat diatasi dengan flasing atau mengganti bagian yang buntu.
kebuntuan yang terjadi pada sirkulasi refrigran dapat menyebabkan kompresor bekerja sangat keras sebab pada pipa tekan, tekanan menjadi sangat tinggi dan pada pipa hisap menjadi sangat rendah, hal ini menyebabkan kompresor overload karena kelebihan beban. Kebuntuan dapat terjadi pada semua bagian sirkulasi refrigran namun yang paling sering terjadi kebuntuan adalah pada expansi sebab expansi adalah bagian yang paling kecil jalurnya dibanding yang lain. Kebuntuan dapat diatasi dengan flasing atau mengganti bagian yang buntu.
g. Salah Pengisian
kesalahan pengisian refrigran atau
oli dapat menyebabkan kerusakan pada kompresor, ini karena kompresor dirancang
sedemikian rupa oleh pabrik untuk diisi dengan refrigran dan oli tertentu saja,
jika kompresor diisi dengan refrigran dan oli yang tidak ada pada ketentuan
dapat mengakibatkan komponen-komponen yang ada kompresor menjadi rusak karena
tidak cocok dengan refrigran dan oli.
h. Aus dan
karat
keadaan
kompresor yang sudah tua sering menimbulkan keausan dan karat hal ini adalah
wajar jika kompresor sudah berusia 5-10 tahun. Keausan yang terjadi pada kompresor
biasanya pada piston ini ditandai dengan tidak dinginnya evaporator, arus
kecil, tekanan freon pada pipa tekan dan pipa hisap tidak jauh berbeda. Karat
dapat terjadi pada body kompresor dan dapat menimbukan bocor pada kompresor.
Kompresor yg telah aus atau berkarat sebaiknya diganti.
2. Katup Komando Udara Start (air starting valve) tidak bekerja/macet
Kita ketahui air starting valve terdiri dari katup
utama, piston, bushing dan spring yang merupakan komponen utama dari starting
valve. Katup utama akan membuka jika udara kontrol menekan piston sehingga
valve terbuka dan udara bertekanan 30 bar masuk ke ruang bakar menekan piston.
Hal tersebut berlangsung berurutan sesuai dengan urutan firing order sampai
terjadi pembakaran di ruang bakar. Setelah terjadi pembakaran di ruang bakar
maka staring air control valve akan berhenti bekerja dan semua starting valve
akan menutup.) adapun hal yang mempengaruhi air starting valve macet adalah :
a. Udara
mengandung uap air yang cukup banyak
Uadara yang mengandung air menimbulkan karat di blok
solenoid valve.
b. Udara
kotor
Udara yang kotor lama-kelamaan kotoran akan menumpuk di
pistonnya.
c. Pada
supply udara tidak ada tabung oiler/tabung pelumasan
Tabung ini berfungsi untuk melumasi piston agar tetap
licin dan dapat bergerak dengan bebas.
d. Pada
supply udara tidak ada tabung Air Filter
Tabung ini berfungsi untuk menampung kandungan air agar
tidak terbawa masuk ke blok solenoid, sehingga udara tetap kering.
3. Turning gear (alat
peretas) belum dilepas dari roda gila
Kita ketahui tujuan utama
dari gigi balik adalah untuk mengurangi efek sakit akibat stratifikasi termal
ketika penggemar gas panas dimatikan . Selama shutdown panas kipas , akan ada
gradien suhu di kipas rotor karena migrasi gas hangat ke bagian atas perumahan kipas
pendingin dan gas ke bagian bawah perumahan fan . Hal ini menyebabkan satu set
sementara di poros kipas dan pada start- ulang kipas akan mengalami tingkat
getaran yang lebih tinggi. Penyebab
turniang gear tidak di cabut adalah kelailain manusia.
B.
Pembahasan
1. Kurangnya
udara di dalam botol angin
Pemeriksaan dan pengecekan serta
perawatan harus dilakukan dengan penuh
ketelitian serta menjaga kebersihan bagian-bagian dari (kompresor hight dan low pressure suction dan
discharge), khususnya yang hendak di pebaiki, tidak
boleh berserakan melainkan diletakkan pada tempat tertentu dan dalam posisi
yang aman. Komponen-komponen tersebut terlebih dahulu dibersihkan hingga bersih. Setelah bersih periksa,
ceck dan lakukan perawatan seperlunya.
a. Penangan rusaknya suction & discharge hight
dan low pressure kompresor
Adapun hal-hal yang perlu
diperhatikan dalam melaksanakan penanganan perbaikan suction & discharge hight dan low pressure
kompresor, adalah sebagai berikut:
1) Lakukan pemeriksaan pada bagian hight dan low
pressure valve
2) Bersihkan hight dan low pressure valve. Lihat
permukaan valve tersebut, jika tidak rata perlu di ratakan dengan cam di atas
permukaan yang rata seperti kaca atau besi lainnya.
3) Cek spring dan packing katup apakah bocor atau
tidak, kita tes dengan menggunakan air, bila air menets berarti spring atau
packing terjadi kebocoran.
4) Setelah hight dan low pressure valve dinyatakan
bagus, kita rendam pada oli.
5) Saat melakukan pemasangan hight dan low pressure
valve selalu perhatikan tempatnya masing-masing
karna ada 4 valve hampir mirip. Kita lihat gambar hight dan low pressure
valve :
Gambar 6.1: hight dan low pressure
valve
2.
Perawatan
hight dan low pressure valve yang kurang baik
Dalam perawatan hight dan low pressure ada tiga faktor yang menentukan baik tidaknya
dari perawatan hight dan low pressure tersebut yaitu :
a) Waktu atau jadwal perawatan
hight dan
low pressure yang
digunakan pada mesin bantu kompresor harus dirawat berdasarkan Instruction Manual Book. hight dan low pressure ini
harus betul dirawat sesuai dengan jam kerjanya sehingga tidak menimbulkan kerusakan pada hight dan
low pressure daya hisap udara dan tidak mengakibatkan kurangnya udara pada
botol angin untuk proses awal start main engine maupun generator, seperti yang telah penulis alami setelah melakukan proyek laut di
atas kapal, dimana kompresor sudah waktunya untuk dilakukan perawatan tetapi ditunda-tunda terus
sehingga udara yang diperlukan saat
start awal mesin induk kurang sebab bertepatan dengan kerusakan hight dan low
pressure valve.
b) Suku cadang / Spare Part
Masalah Suku cadang
atau Spare Part dalam perusahaan
pelayaran sangat diperhitungkan karena disamping harganya mahal juga memerlukan
biaya untuk pengiriman Spare Part tersebut. Seperti halnya dalam hight
dan low pressure valve suku cadang kadang-kadang
menimbulkan masalah dalam perawatan hight
dan low pressure valve walaupun perawatan sudah
dilakukan sesuai dengan waktu yang ditentukan dan orang yang melakukan
perawatan adalah orang yang berpengalaman dan mengetahui tentang hight dan low pressure valve kompresor tapi Spare Part tidak ada,
sedangkan bagian dari tentang hight
dan low pressure valve kompresor sudah ada yang Standar lagi dan sudah diusahakan untuk memperbaikinya
agar bisa dipakai.
Sesuai pengamatan penulis
sewaktu mengetes hight dan low
pressure valve pada mesin bantu kompresor tidak terjadi kebocoran saat air
di isi kedalam hight dan low pressure valve. Kebocoran tidak ratanya permukaan pada hight dan
low pressure valve tersebut perlu di gosok dengan cam pada permukaan benda yang rata.
Setelah itu kedalam hight dan low pressure valve di tes dan ternyata hasilnya baik dan tidak terjadi kebocoran. hight dan low pressure valve tersebut masih bisa
digunakan sebaliknya apabila hight
dan low pressure valve tidak
berfungsi untuk mengisap dan menekan maka harus segera
diganti dengan yang baru, tapi karena perawatan yang tidak memiliki suku cadang
maka hight dan low pressure valve tersebut tetap harus
digunakan sambil menunggu Spare Part yang dikirim. Dan hal ini jelas
mengganggu kelancaran pengoperasian kapal.
c) Sumber Daya Manusia
Di dalam perawatan
sedikitnya orang yang harus merawat hight
dan low pressure valve tersebut mengetahui atau menguasai
seluk beluk tentang hight dan low
pressure valve dan juga memahami terhadap apa yang akan
dikerjakan dalam perawatan hight dan
low pressure valve.
Jika hal ini dilakukan dan tidak mengetahui
masalah tentang pengetesan bentuk dari hasil kebocoran ada kemungkinan tidak merawat malahan
akan menambah kerusakan daripada hight
dan low pressure valve tersebut. Jadi dalam perawatan injektor juga diperlukan manusia yang
terampil dan berpengetahuan tentang injektor.
BAB VI
PENUTUP
A.
KESIMPULAN
Berdasarkan
pembahasan yang telah diuraikan pada bab sebelumnya, maka penulis menarik kesimpulan yang menyatakan
bahwa penyebab terjadinya mesin tidak berputar saat udara pejalan
atau starting air motor diesel adalah sebagai berikut :
1.
Kurangnya udara di dalam botol angin. Akibat dari bocornya hight dan low
pressure valve pada kompressor sehingga pengisapan udara tekan untuk ditampung
di dalam botol angin kurang dari 17 bar. Hal ini menyebabkan tekanan udara
start tidak maksimal dan mengakibatkan udara tidak mampu menekan piston ke
bawah.
2.
Macetnya katup air starting valve, akibat
dari :
a. Udara
mengandung uap air yang cukup banyak
Uadara yang mengandung air menimbulkan
karat di blok solenoid valve.
b. Udara
kotor
Udara yang kotor lama-kelamaan
kotoran akan menumpuk di pistonnya.
c. Pada
supply udara tidak ada tabung oiler/tabung pelumasan
Tabung ini berfungsi untuk
melumasi piston agar tetap licin dan dapat bergerak dengan bebas.
d. Pada
supply udara tidak ada tabung Air Filter
Tabung ini berfungsi untuk
menampung kandungan air agar tidak terbawa masuk ke blok solenoid, sehingga
udara tetap kering.
B.
Saran
Adapun
saran yang dapat penulis kemukakan berdasarkan kesimpulan di atas, sebagai langkah penanganan terhadap penyebab
terjadinya mesin tidak berputar saat udara pejalan sudah di suplai
adalah sebagai berikut
:
1. Penanganan terhadap bocornya hight dan low pressure valve
pada kompressor yang menyebabkan kurangnya udara di dalam botol angin yaitu dengan melakukan pemeriksaan, perawatan secara
rutin serta perbaikan yang dilakukan harus dengan ketelitian dan menjaga
kebersihan bagian-bagian yang dibongkar, tidak boleh berserakan diatas meja
kerja melainkan diletakkan pada tempat tertentu
yang dianggap layak, dan sebelum
dipasang kembali ke bagian- bagiannya
sebaiknya bersih, dan direndam pada oil pelumas dan pastikan
katupnya tidak bocor.
2. Penanganan terhadap udara yang kotor atau bercampur air, yaitu dengan melakukan pemeriksaan dan perawatan
secara rutin pada sistem udara start mesin utama selalu men-drain air yg bercampur udara
akibat proses pengembunan di dalam botol serta saringan-saringan udara start.
3. Penanganan terhadap bocornya
bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor yaitu dengan melakukan perbaikan pada struktur
pemasangan komponen pada bocornya
hight dan low pressure valve pada kompressor, yakni pada spring dan komponen yang
lainnya.
4. Perawatan bocornya hight dan low pressure valve pada
kompressor di atas kapal amatlah
penting, karenanya diharapkan kepada
pihak yang terkait agar memahami betul kondisi dari pada hight
dan low pressure valve pada komponen kompressor sebelum
melakukan tindakan perawatan sesuai dengan Instruction Manual Book.
DAFTAR PUSTAKA
Nurdin, H,
( 2000), Mesin Penggerak Utama, Pustaka:
Jakarta.
Tashian,
Paul (2002), kompresor udara mesin diesel,
Sukses menggunakan pendeteksi kebocoran menggunakan
ultrasonic.
Sularso, Haruo Tahara (1983), Pompa
& Kompresor, PT.
Pradnya
Paramita,Jakarta.
Wijaya ,Budi Hendarto (2010), Komponen-Komponen
Kompresor
Eng Truba
Jurong (1990), PT, Prosedur Test
Individual Main
Air
Compressor,RMI-BATAN
Kami adalah perusahaan yang khusus menjual produk Pelumas/Oli dan Grease/Gemuk untuk sektor Industri.
BalasHapusOli yang kami pasarkan diantaranya untuk aplikasi : Diesel Engine Oil, Transmission Oil, Gear Oil, Compressor Oil, Hydraulic Oil, Circulating & Bearing, Heat Transfer Oil, Slideway Oil, Turbine Oil, Trafo Oil, Metal Working Fluid, Synthetic Oil, Corrosion Preventive, Wire Rope, Specialities Oil dan aneka Grease/Gemuk.
Kami menjadi salah satu perusahaan yang dapat memenuhi berbagai macam kebutuhan pabrik-pabrik besar di Indonesia, termasuk kebutuhan akan pelumasan khusus.
Prinsip kami adalah selalu mengembangkan hubungan jangka panjang kepada setiap customer. Bila anda butuh info lebih lanjut, silahkan menghubungi kami.
Mobile : 0813-1084-9918
Whatsapp : 0813-1084-9918
name : Tommy. K
Email1 : tommy.transcal@gmail.com