Minggu, 02 November 2014

“PENYABAB MESIN TIDAK BERPUTAR KETIKA UDARA PEJALAN (STARTING AIR) SUDAH DISUPLY DI KAPAL MV. DANUM 156”

BAB I
PENDAHULUAN

A.     Latar Belakang Masalah

                   Mesin diesel diciptakan oleh  Rudolf Christian Karl Diesel. Rudolf lebih di kenal dengan sebutan  Rudolf Diesel, yang lahir pada tanggal 18 maret 1858 di Paris. Mesin diesel juga di gunakan sebagai mesin penggerak utama di atas kapal. Keberadaan motor diesel di atas kapal  amat penting, di mana motor diesel  dalam  operasinya ditujukan untuk kelancaran oprasional pelayaran. Salah  satu  penunjang  untuk  memulai  beroperasinya mesin  diesel  ialah  udara.
Udara  merupakan  salah satu penunjang  kelancaran  operasi  untuk
mesin  diesel,  dimana  udara  merupakan  langkah  awal  untuk  memulai mesin
        beroperasi.  Di  atas  kapal  kita  mengenal  sistim  udara  pejalan  (starting Air).
                    Sistim  udara  pejalan  di  atas  kapal  dihasilkan  oleh  mesin  bantu   yang  disebut   kompressor  yang  memakai  tenaga  listrik  dari  generator.  Udara  yang  dihasilkan  oleh  kompresor  diteruskan  kebotol  angin (Air  Reservoir).  Di  dalam botol,  udara tersebut  bertekanan   25kg/  sampai  30 kg/   atau 25 – 30 bar. Menurut SOLAS, bahwa untuk mesin digerakkan langsung tanpa reduction gear (gear box) harus dapat distart 12 kali tanpa mengisi lagi, sedangkan untuk mesin -mesin dengan gear box dapat distart 6 kali. Udara dari bejana udara minimal 17 kg/  (17 bar) karena bila tekanan udara dibawahnya, maka udara tersebut tidak mampu menekan piston kebawah.  Katup tekan di bejana udara dibuka penuh, maka udara akan keluar ke main starting valve. Setelah udara tersebut direduksi tekanannya hingga       ± 10 bar.  Bila handle start ditekan kebawah, maka udara keluar dari system sebagian masuk dulu ke distributor valve dan sebagian lagi ke cylinder head air starting valve. Udara start ini diatur oleh distributor valve dengan tekanan 10 bar mana yang bekerja pada proses expansi (hanya ada 1 silinder yang bekerja).
Setelah Penulis melaksanakan praktek di kapal MV. DANUM 156, Penulis menyadari dan memahami bahwa dalam kelancaran pengoperasian suatu mesin, terutama bagian-bagian yang membantu pengoperasian awal mesin induk yaitu yang berhubungan dengan udara start di atas kapal perlu didukung oleh kesempurnaan proses kerja dari setiap bagian atau komponen, agar mesin dapat bekerja dengan optimal.
Salah satu komponen yang terdapat pada sistim  udara pejalan, yang mempengaruhi mesin tidak dapat berputar saat udara pejalan sudah disuplai adalah kurangnya tekanan udara dari bejana udara yaitu udara dibawah tekanan 17 kg/  (17 bar) sehingga  udara yang disuply  dari botol angin  tidak mampu menekan piston  ke bawah.  Kurangnya angin di dalam botol  karena  kerusakan pada  salah satu komponen dari kompresor sehingga hanya satu kompresor yang bekerja dan membuat pengisian pada botol angin melambat.

                
                  Gambar 1.1 botol angin ( Air Reservoir )

Berdasarkan uraian diatas, maka dalam penulisan Karya Tulis Ilmia, Penulis mengambil judul  “PENYABAB MESIN TIDAK BERPUTAR KETIKA UDARA PEJALAN (STARTING AIR) SUDAH DISUPLY DI KAPAL MV. DANUM 156”.
B.    Rumusan masalah
Berdasarkan kejadian pada latar belakang yang telah diuraikan di atas maka permasalahan dapat dirumuskan sebagai berikut:
1.         Faktor-faktor apa yang menyebabkan mesin tidak berputar saat udara pejalan telah disuply.
2.         Factor-faktor apa yang mempengaruhi kurangnya udara pada botol angin.

C.  Batasan masalah
Supaya permasalahan di atas tidak terlalu meluas, maka Penulis memberikan batasan terhadap permasalahan tersebut hanya pada  penyebab mesin tidak berputar saat udara pejalan sudah disuply.

D. Tujuan Dan Kegunaan Penelitian
1.    Tujuan
a.  Untuk mengetahui faktor-faktor yang menyebabkan mesin tidak berputar saat udara pejalan sudah disuply.
b.  Untuk mengetahui faktor-faktor apa yang mempengaruhi kurangnya udara pada botol angin.
2.   Kegunaan penelitian
a.  Sebagai bahan pengetahuan bagi para masinis supaya lebih mengetahui secara dini apabila mendapat gangguan pada mesin yang tidak berputar saat udara pejalan sudah disuplai agar segera diatasi, sehingga tidak mengganggu proses pelayaran.
b.  Untuk memberikan gambaran atau bahan masukan bagi para pembaca mengenai penanganan dan pemeriksaan pada sisitim udara pejalan, sehingga pada saat bekerja di atas kapal dapat dengan mudah melaksanakan atau menangani masalah  jika terjadi gangguan.
E.  Hipotesis
   Berdasarkan rumusan masalah yang dikemukakan di atas maka dugaan sementara dari permasalahan tersebut adalah :
1.         Kurangnya tekanan udara di dalam botol angin (dibawah 17 kg/  atau 17 bar).  
2.         Katup komando udara start tidak bekerja/macet
3.         Turning gear (alat peretas) belum dilepas dari roda gila



 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A.   Sistim Udara Pejalan Mesin Induk (Main Engine of Starting Air System)

Menurut H. Nurdin untuk mesin induk diatas kapal, baik diesel 4-tak maupun 2-tak digunakan udara untuk start engine, udara ini diproduksi dari air compressor dan ditampung di bejana udara (air reservoir). Tekanan kerja untuk udara start ini dimulai dari tekanan 25 - 30 bar. Menurut SOLAS, bahwa untuk mesin digerakkan langsung tanpa reduction gear (gear box) harus dapat distart 12 kali tanpa mengisi lagi, sedangkan untuk mesin -mesin dengan gear box dapat distart 6 kali.
1.    Bagian - bagian utama dari penataan udara start dan fungsinya masing-masing :
a.  Bejana udara (air reservoir) berfungsi sebagai tabung pengumpulan udara.
b.  Main starting valve berfungsi sebagai katup penyalur untuk pembagi ke masing-masing kepala silinderdan penyalur udara untuk start
c.   Distributor valve berfungsi sebagai pembagi pada katup   udara start (air starting valve) yang bekerja menggunakan plunger.
d.  Air starting valve berfungsi sebagai katup supply udara di cylinder head untuk menggerakkan piston kebawah pada saat langkah expansi (baik diesel 4 tak maupun 2 tak).

2.    Prinsip kerjanya
Untuk start engine baik pada saat kapal berangkat ataupun saat olah gerak, dilaksanakan sebagai berikut :
a.    Udara dari bejana udara minimal 17 kg/cm2 (17 bar) karena bila tekanan udara dibawahnya, maka udara tersebut tidak mampu menekan piston kebawah.
b.    Katup tekan di bejana udara dibuka penuh, maka udara akan keluar ke main starting valve. Setelah udara tersebut direduksi tekanannya hingga ± 10 bar.
c.    Bila handle start ditekan kebawah, maka udara keluar dari system sebagian masuk dulu ke distributor valve dan sebagian lagi ke cylinder head air starting valve. Udara start ini diatur oleh distributor valve dengan tekanan 10 bar mana yang bekerja pada proses expansi (hanya ada 1 silinder yang bekerja) melalui plunyer yang dihubungkan dengan firing ordernya (misalnya motor diesel 2 tak adalah 1-3-5-7-2-4-6).
d.    Distributor valve mengatur plunyer yang bekerja dan udara ini langsung menggerakkan piston melalui air starting valve di cylinder head. Udara supply ini diperoleh dari bejana udara. Jadi udara tersebut melaksanakan kerja parallel, disamping mengatur ke distributor valve sekaligus untuk udara start mendorong piston kebawah pada tekanan minimal 7 bar sesuai tekanan dalam botol angin.

Menurut Paul Tashian (2002), sistem udara start dibagi menjadi 2 kategori, yaitu Direct dan Indirect.
Direct yaitu : starting dilakukan dengan perlakukan langsung terhadap ruang bakar / piston dengan menyuplay tekanan udara keruang bakar sehingga piston akan bergerak. Sedangkan untuk.
Indirect yaitu: starting engine yang dilakukan dengan perlakuan terhadap crankshaft nya atau flywheelnya yaitu dengan memutar flywheel menggunakan motor.
. Sistem starting umumnya dilengkapi dengan katup pembalik (interlocks valve) untuk mencegah start jika segala sesuatunya tidak dalam kondisi kerja. Udara bertekanan di produksi oleh kompresor dan disimpan pada tabung (air receiver). Udara bertekanan lalu di suplai oleh pipa menuju automatic valve dan kemudian ke katup udara start silinder. Pembukaan katup start akan memberikan udara bertekanan ke dalam silinder. Pembukaan katup silinder dan automatic valve dikontrol oleh pilot air system. Pilot air ini diberi dari pipa besar dan menerus ke katup pengontrol yang dioperasikan dengan udara start pada engine.
 Jika lengan ini dioperasikan, suplai pilot udara mampu membuka automatic valve. Pilot udara untuk arah operasi yang sesuai juga disuplai ke distributor udara. Alat ini umumnya digerakkan dengan camshaft dan memberi pilot air ke silinder kontrol dari katup start. Pilot air lalu disuplai dalam urutan yang sesuai dengan operasi engine. Katup udara start dipertahankan tertutup oleh pegas jika tidak digunakan dan dibuka oleh pilot air yang langsung memberi udara bertekanan ke dalam silinder. Sebuah interlock didalam automatic valve yang menghentikan pembukaan katup jika turning gear engine menempel. Katup ini mencegah udara balik yang telah dikompresikan oleh engine kedalam sistem.

A.  Starting dengan udara bertekanan 
Main engine yang distart dengan udara bertekanan dilengkapi   dengan paling tidak dua unit kompresor. Satu di antaranya  berpenggerak  independen dari main engine, dan harus mensupali 50% dari total kapasitas yang diperlukan. Kapasitas total udara start dalam tabung harus dapat diisi dari tekanan atmosfir sampai tekanan kerja 30 bar dalam waktu 1 jam. Tabung udara disediakan dua dengan ukuran yang sama dan dapat digunakan secara independen.
Kapasitas total tabung harus memperhatikan paling tidak dapat digunakan start 12x baik maju atau mundur untuk engine yang reversibel dan tidak kurang dari 6x start untuk engine non-reversibel. Jumlah start berdasar pada engine saat dingin dan kondisi siap start.
Jika sistem udara start digunakan untuk starting auxilary engine, mensuplai peralatan pneumatic, peralatan manoeuvering, atau tyfon semuanya disuplai dari tabung udara maka harus dipertimbangkan dalam perhitungan kapasitas tabung udara.

B.  Starting dengan Listrik
Jika Main engine distart dengan listrik maka  harus  tersedia  dua  bateray yang independen. Rangkaian bateray ini direncanakan  tidak  dapat  dihubungkan pararel antara satu dengan yang lainnya karena masing - masing baterey harus mampu untuk starting main engine dalam kondisi dingin. Total kapasitas bateray harus cukup untuk operasi selama 30 menit tanpa pengisian.
Jika dua atau lebih auxiliary engine  di start  dengan listrik paling tidak tersedia dua bateray yang independen. Kapasitas  bateray harus cukup paling tidak 3x operasi start-up untuk setiap engine. Jika  hanya  satu  auxiliary  engine distart dengan listrik, satu bateray cukup.   
Baterai start hanya boleh digunakan untuk starting (pemanas mula jika perlu) dan untuk memonitor peralatan yang ada pada engine.          



C.  Jalur udara bertekanan
Ø Jalur tekanan yang terhubung ke kompresor dipasang dengan  non-RV pada outlet kompresor.
Ø Jalur udara start tidak boleh digunakan sebagai jalur pengisian untuk tabung udara. Hanya selang/pipa dengan material yang sudah dites yang dapat dipasang pada jalur starting diesel engine dimana tetap terjaga tekanannya.
Ø Jalur  udara start  untuk setiap engine dilengkapi dengan non return valve dan penguras drain).
Sebuah safety valve harus  dipasang  dibelakang  pada  setiap katup penurun  tekanan(reducing valve). Tekanan tangki air dan tangki lainnya yang dihubungkan ke sistem udara bertekanan dipertimbangkan sebagai tabung tekan dan harus sesuai persyaratan standart.                                     

Berikut adalah gambar instalasi sistem starter mesin induk:
        Gambar 2.1 instalasi sistem starter kapal jenis udara bertekanan


B.   Kompenen Pendukung Utama Sistim Starter Pada Motor Induk
1.  Kompresor
Mesin induk adalah instalasi mesin dalam kapal yang dipergunakan untuk menggerakkan / memutar poros baling-baling sehingga kapal dapat bergerak, sedangkan mesin bantu adalah motor yang dipergunakan untuk menggerakkan generator listrik sehingga menghasilkan arus listrik yang kemudian digunakan untuk pesawat-pesawat yang memerlukan tenaga tersebut, misalnya kompresor.
Menurut  Haruo Tahara Sularso (2000), kompressor adalah mesin untuk memampatkan udara atau gas. Secara umum biasanya mengisap udara dari atmosfer, yang secara fisika merupakan campuran beberapa gas dengan susunan 78% Nitrogren, 21% Oksigen dan 1% Campuran Argon, Carbon Dioksida, Uap Air, Minyak, dan lainnya. .
Gambar 3.1 Dua buah unit Compressor
Kompresor udara darurat (Emergency air pressure system) memiliki kompresor tersendiri (emergency kompressor) yang bersifat independen (Tidak tergabung dengan main air compressor) yang memiliki penggerak berupa motor diesel yang dapat dinyalakan dengan tangan, atau air compressor berpenggerak manual dengan tangan.
Kompresor udara darurat mengisi emergency air receiver yang kapasitasnya lebih kecil dari main air receiver. Udara bertekanan yang tersimpan pada emergency air receiver ini digunakan untuk menyalakan auxiliary engine yang menggerakkan generator.

2.  Separator
Separator berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya dibuang ke got.
3.  Botol angin (Main Air Receiver)
Main air receiver berfungsi untuk menyimpan udara bertekanan diperlukan tabung udara dengan kemampuan menahan udara bertekanan tinggi hingga 30 bar. Pada tabung udara terdiri dari badan tabung, drain valve dan kepala tabung. Pada kepala tabung terdapat main stop valve, safety valve dan auxiliary valve. Safety valve berguna sebagai pengaman jika terjadi tekanan yang melebihi tekanan yang disyaratkan oleh tabung, maka valve akan otomatis membuka. Main stop valve berfungsi untuk menyalurkan udara bertekanan menuju ke starting valve yang ada pada silinder head. Auxiliary valve dapat digunakan sebagai sistem udara kontrol. Sistem udara kontrol biasanya mempunyai tekanan sekitar 6 bar, sehingga diperlukan air reducer. Reducing station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger dan pengisian tekanan pada tanki hidrofhore.
4.  Main starting valve
Main starting valve berfungsi sebagai katup penyalur untuk pembagi ke masing - masing cylinder head dan penyalur udara untuk start.
5.  Air starting valve
Air starting valve terdiri dari katup utama, piston, bushing dan spring yang merupakan komponen utama dari starting valve. Katup utama akan membuka jika udara kontrol menekan piston sehingga valve terbuka dan udara bertekanan 30 bar masuk ke ruang bakar menekan piston. Hal tersebut berlangsung berurutan sesuai dengan urutan firing order sampai terjadi pembakaran di ruang bakar. Setelah terjadi pembakaran di ruang bakar maka staring air control valve akan berhenti bekerja dan semua starting valve akan menutup.)




C.   Kapasitas Tabung Udara Start
Menurut Budi Hendarto Wijaya (2010), pada prinsipnya adalah udara yang bertekanan pada tabung udara dialirkan ke ruang bakar sehingga mendorong piston ke bawah secara bergantian sesuai dengan firing order. Ketika poros engkol pada mesin diesel mulai berputar dan menghasilkan pembakaran maka poros engkol telah digerakkan sendiri oleh tenaga mesin diesel dan pneumatic starting berhenti. Starting air receiver harus disediakan manhole dan flage untuk pipe connection. Starting air receiver memiliki volume untuk irreversible 12 start sebesar 2 x 1.5 m3, dengan tekanan kerja sebesar 30 bar.
Kapasitas dari tabung udara harus memenuhi ketentuan dari pihak klasifikasi/rules dan sesuai dengan manual book dari mesin yang digunakan .Sedangkan  beberapa  engine  builder  memberikan  volume  teoritis total  dari  tabung  udara  start  adalah :
                                                                         



Dimana;
V                        :  kapasitas total tabung udara (2 botol angin)  (m3)
n            :  Jumlah silinder dari mesin induk
D            :  diameter silinder dari mesin induk (m)
N            :  putaran mesin per mesin induk (rpm)
S            :  langkah torak dari mesin induk (m)
C            : konstanta; untuk mesin 4 langkah dan 2 langkah
               dengan  type    piston  trunk   dan mesin 2 langkah
               dengan   piston type crosshead C = 1
P                        : tekanan kerja maksimum udara tekan dalam botol
angin utama ( 25kg/ atau 30  kg/
P            : batas minimum tekanan untuk start mesin (kg/ )
T            : jumlah starting  yang   harus  dilakukan  untuk  mesin
             utama (  jumlah   standar  20  kali  ). 

Sedangkan   dalam   rules   BKI.   Vol.  III   tentang   Konstruksi   Mesin,   kapsitas   total    tabung udara adalah :

                            ) .

Dimana ;
J             : kapasitas total tabung udara ( )
H            : langkah torak silinder (cm)
D            : diameter silinder (cm)
vh          : volume langkah torak satu silinder ( )
   z            : jumlah silinder
pme      : tekanan kerja efektif dalam silinder (kg/ )
a,b        : faktor koreksi untuk jenis mesin untuk mesin-mesin
               2-tak, a =   0,771;  b = 0,05   untuk mesin-mesin
4- tak, a = 0,685; b = 0,055
c                        : faktor untuk tipe instalasi
d            : 1, untuk p = 30 kg/  

 ≠ 30 kg/  bila tidak dilengkapi katup reduksi tekanan
        
           : jumlah putaran (rpm)
                 untuk putaran nominal ≤ 1000 rpm,
                 = 0,06. + 14
                untuk putaran nominal > 1000 rpm,
= 0,25. - 176


D.   Klasifikasi Kompresor

Menurut Truba Jurong Eng (1990), secara garis besar kompresor dapat diklasifikasikan menjadi dua bagian, yaitu Positive Displacement compressor, dan Dynamic compressor, (Turbo), Positive Displacement compressor, terdiri dari Reciprocating dan Rotary, sedangkan Dynamic compressor, (turbo) terdiri dari Centrifugal, axial dan ejector.

a.      Kompresor Torak Resiprokal (reciprocating compressor)
Kompresor ini dikenal juga dengan kompresor torak, karena dilengkapi dengan torak yang bekerja bolak-balik atau gerak resiprokal. Pemasukan udara diatur oleh katup masuk dan dihisap oleh torak yang gerakannya menjauhi katup. Pada saat terjadi pengisapan, tekanan udara di dalam silinder mengecil, sehingga udara luar akan masuk ke dalam silinder secara alami. Pada saat gerak kompresi torak bergerak ke titik mati bawah ke titik mati atas, sehingga udara di atas torak bertekanan tinggi, selanjutnya di masukkan ke dalam tabung penyimpan udara. Tabung penyimpanan dilengkapi dengan katup satu arah, sehingga udara yang ada dalam tangki tidak akan kembali ke silinder. Proses tersebut berlangsung terus-menerus hingga diperoleh tekanan udara yang diperlukan. Gerakan mengisap dan mengkompresi ke tabung penampung ini berlangsung secara terus menerus, pada umumnya bila tekanan dalam tabung telah melebihi kapasitas, maka katup pengaman akan terbuka, atau mesin penggerak akan mati secara otomatis.



b.      Kompresor Torak Dua Tingkat Sistem Pendingin Udara
Kompresor udara bertingkat digunakan untuk menghasilkan tekanan udara yang lebih tinggi. Udara masuk akan dikompresi oleh torak pertama, kemudian didinginkan, selanjutnya dimasukkan dalam silinder kedua untuk dikompresi oleh torak kedua sampai pada tekanan yang diinginkan. Pemampatan (pengompresian) udara tahap kedua lebih besar, temperature udara akan naik selama terjadi kompresi, sehingga perlu mengalami proses pendinginan dengan memasang sistem pendingin. Metode pendinginan yang sering digunakan misalnya dengan sistem udara atau dengan system air bersirkulasi. Batas tekanan maksimum untuk jenis kompresor torak resiprokal antara lain, untuk kompresor satu tingkat tekanan hingga 4 bar, sedangkan dua tingkat atau lebih tekanannya hingga 15 bar.

c.      Kompresor Diafragma (diaphragma compressor)
Jenis Kompresor ini termasuk dalam kelompok kompresor torak. Namun letak torak dipisahkan melalui sebuah membran diafragma. Udara yang masuk dan keluar tidak langsung berhubungan dengan bagian-bagian yang bergerak secara resiprokal. Adanya pemisahan ruangan ini udara akan lebih terjaga dan bebas dari uap air dan pelumas/oli. Oleh karena itu kompresor diafragma banyak digunakan pada industri bahan makanan, farmasi, obatobatan dan kimia.
Prinsip kerjanya hampir sama dengan kompresor torak. Perbedaannya terdapat pada sistem kompresi udara yang akan masuk ke dalam tangki penyimpanan udara bertekanan. Torak pada kompresor diafragma tidak secara langsung menghisap dan menekan udara, tetapi menggerakkan sebuah membran (diafragma) dulu. Dari gerakan diafragma yang kembang kempis itulah yang akan menghisap dan menekan udara ke tabung penyimpan.

d.      Kompresor Putar (Rotary Compressor)
Kompresor Rotari Baling-baling Luncur Secara eksentrik rotor dipasang berputar dalam rumah yang berbentuk silindris, mempunyai lubang-lubang masuk dan keluar. Keuntungan dari kompresor jenis ini adalah mempunyai bentuk yang pendek dan kecil, sehingga menghemat ruangan. Bahkan suaranya tidak berisik dan halus dalam, dapat menghantarkan dan menghasilkan udara secara terus menerus dengan mantap. Baling-baling luncur dimasukkan ke dalam lubang yang tergabung dalam rotor dan ruangan dengan bentuk dinding silindris. Ketika rotor mulai berputar, energi gaya sentrifugal baling-balingnya akan melawan dinding. Karena bentuk dari rumah baling-baling itu sendiri yang tidak sepusat dengan rotornya maka ukuran ruangan dapat diperbesar atau diperkecil menurut arah masuknya (mengalirnya) udara.

e.      Kompresor Sekrup (Screw)
Kompresor Sekrup memiliki dua rotor yang saling berpasangan atau bertautan (engage), yang satu mempunyai bentuk cekung, sedangkan lainnya berbentuk cembung, sehingga dapat memindahkan udara secara aksial ke sisi lainnya. Kedua rotor itu identik dengan sepasang roda gigi helix yang saling bertautan. Jika roda-roda gigi tersebut berbentuk lurus, maka kompresor ini dapat digunakan sebagai pompa hidrolik pada pesawat-pesawat hidrolik. Roda-roda gigi kompresor sekrup harus diletakkan pada rumah-rumah roda gigi dengan benar sehingga betul-betul dapat menghisap dan menekan fluida.

f.    Kompresor Root Blower (Sayap Kupu-kupu)
Kompresor jenis ini akan mengisap udara luar dari satu sisi ke sisi yang lain tanpa ada perubahan volume. Torak membuat penguncian pada bagian sisi yang bertekanan. Prinsip kompresor ini ternyata dapat disamakan dengan pompa pelumas model kupu-kupu pada sebuah motor bakar. Beberapa kelemahannya adalah: tingkat kebocoran yang tinggi. Kebocoran terjadi karena antara baling-baling dan rumahnya tidak dapat saling rapat betul. Berbeda jika dibandingkan dengan pompa pelumas pada motor bakar, karena fluidanya adalah minyak pelumas maka film-film minyak sendiri sudah menjadi bahan perapat antara dinding rumah dan sayap-sayap kupu itu. Dilihat dari konstruksinya, Sayap kupu-kupu di dalam rumah pompa digerakan oleh sepasang roda gigi yang saling bertautan juga, sehingga dapat berputar tepat pada dinding.


g.      Kompresor Aliran (turbo compressor)
Jenis kompresor ini cocok untuk menghasilkan volume udara yang besar. Kompresor aliran udara ada yang dibuat dengan arah masuknya udara secara aksial dan ada yang secara radial. Arah aliran udara dapat dirubah dalam satu roda turbin atau lebih untuk menghasilkan kecepatan aliran udara yang diperlukan. Energi kinetik yang ditimbulkan menjadi energy bentuk tekanan.



h.     Kompresor Aliran Radial
Percepatan yang ditimbulkan oleh kompresor aliran radial berasal dari ruangan ke ruangan berikutnya secara radial. Pada lubang masuk pertama udara dilemparkan keluar menjauhi sumbu. Bila kompresornya bertingkat, maka dari tingkat pertama udara akan dipantulkan kembali mendekati sumbu. Dari tingkat pertama masuk lagi ke tingkat berikutnya, sampai beberapa tingkat sesuai yang dibutuhkan. Semakin banyak tingkat dari susunan sudusudu tersebut maka akan semakin tinggi tekanan udara yang dihasilkan. Prinsip kerja kompresor radial akan mengisap udara luar melalui sudu-sudu rotor, udara akan terisap masuk ke dalam ruangan isap lalu dikompresi dan akan ditampung pada tangki penyimpanan udara bertekanan hingga tekanannya sesuai dengan kebutuhan.

i.       Kompresor Aliran Aksial
Pada kompresor aliran aksial, udara akan mendapatkan percepatan oleh sudu yang terdapat pada rotor dan arah alirannya ke arah aksial yaitu searah (sejajar) dengan sumbu rotor. Jadi pengisapan dan penekanan udara terjadi saat rangkaian sudu-sudu pada rotor itu berputar secara cepat. Putaran cepat ini mutlak diperlukan untuk mendapatkan aliran udara yang mempunyai tekanan yang diinginkan. Teringat pula alat semacam ini adalah seperti kompresor pada sistem turbin gas atau mesin-mesin pesawat terbang turbo propeller. Bedanya, jika pada turbin gas adalah menghasilkan mekanik putar pada porosnya. Tetapi, pada kompresor ini tenaga mekanik dari mesin akan memutar rotor sehingga akan menghasilkan udara bertekanan.

E.   Pelumasan Pada Kompresor

Menurut Truba Jurong Eng (1990), bagian-bagian kompresor torak yang memerlukan pelumasan adalah bagian-bagian yang saling meluncur seperti silinder, torak, kepala silang, metal -metal bantalan batang penggerak dan bantalan utama. Tujuan pelumasan adalah untuk mencegah keausan, merapatkan cincin torak dan paking, mendinginkan bagian-bagian yang saling bergesek, dan mencegah pengkaratan. Pada kompresor kerja tunggal yang biasanya dipergunakan sebagai kompresor berukuran kecil, pelumasan kotak engkol dan silinder disatukan. Sebaliknya kompresor kerja ganda yang biasanya dibuat untuk ukuran sedang dan besar dimana silinder dipisah dari rangka oleh paking tekan, maka harus dilumasi secara terpisah. Dalam hal ini pelumasan untuk silinder disebut pelumasan dalam dan pelumasan untuk rangkanya disebut pelumasan luar.Untuk kompresor kerja tunggal

BAB III
METODE PENELITIAN

A.      Tempat Dan Waktu Penelitian

     Penelitian penulis laksanakan di  kapal MV. DANUM 156. Adapun waktu penelitian ini penulis laksanakan selama  melaksanakan praktek laut dari tanggal 21 Januari 2013 sampai dengan 01 Februari 2014.

B.      Metode Pengumpulan Data

     Data dan informasi yang diperlukan untuk penulisan Karya Tulis Ilmiah ini dikumpulkan melalui :
1.    Metode Lapangan (field research) yaitu penelitian yang dilakukan dengan cara mengadakan peninjauan langsung terhadap objek yang diteliti, data dan informasi dikumpulkan melalui observasi yaitu mengadakan pengamatan secara langsung terhadap objek yang akan dibahas dalam Karya Tulis Ilmiah ini yaitu pada saat melaksanakan praktek laut di kapal MV. DANUM 156.
2.    Tinjauan Pustaka (library research), selain penelitian yang dilaksanakan di atas kapal penulis juga melakukan penelitian dengan cara membaca dan mempelajari buku-buku yang berhubungan dengan masalah yang akan dibahas supaya memperoleh landasan teori dalam membahas masalah yang diteliti.

C.      Jenis Dan Sumber Data

     Sehubungan dengan penelitian ini, maka dibutuhkan sumber data dalam menunjang pembahasan ini adalah :
1.    Data primer
Merupakan data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung antara lain diperoleh dengan cara metode survey, yaitu dengan pengamatan dan mencatat secara langsung di tempat penelitian.
2.    Data Sekunder
Merupakan data pelengkap untuk data primer yang didapat dari berbagai sumber misalnya kepustakaan, buku-buku bahan kuliah dari Internet dan juga data-data yang bisa Taruna peroleh dari perusahaan serta semua yang berhubungan dengan penelitian ini.

D.      Metode Analisis

     Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode analisis destruktif dimana kegiatan yang dilakukan dengan memulai langkah mengamati objek yang diteliti dan mencatat data-data yang menunjang sewaktu melaksanakan praktek laut di atas kapal, kemudian menganalisa objek tersebut untuk dipaparkan secara rinci data yang diperoleh dengan tujuan untuk memberikan informasi mengenai perencanaan terhadap masalah yang timbul berhubungan dengan materi pembahasan  Karya Tulis Ilmiah ini.


BAB IV
GAMBARAN UMUM DAN PAPARAN DATA OBJEK PENELITIAN
A.     Sejarah Singkat MV. DANUM 156
http://www.syshippingcorp.com.my/templates/syshpcp1/images/syshp_top_header.jpg
Gambar 4.1 Danum 156 di Miri Sarawak, Malaysia Timur



MV. DANUM 156  merupakan kapal kontainer milik Shin Yang Shipping Sdn.Bhd (Company registration no: 97865-T) was incorporated on 24th February 1983), dengan alamat Lot 515. Jalan Datuk Edward Jeli, Piasau Industrial Estate, 98000, Miri, Sarawak, Malaysia. Kapal ini memiliki bobot mati (DWT) 7356.40 ton dan GT 5077 ton dengan panjang 115,5  meter dan lebar 18,83 meter dengan rute pelayaran nort coastal. Selanjutnya data tentang spesifikasi kapal dapat dilihat pada ships particulars berikut ini:



B.    STRUKTUR ORGANISASI DAN TATA KERJA DI KAPAL MV. DANUM 156

NAHKODA
 
        Adapun struktur organisasi di MV. E.G.S Wave adalah sebagai berikut:
Text Box: MASINIS II,Text Box: MASINIS III
 





                                                         

MASINIS IV
 
                                                         

BOSUN
 
                                                              

AB I,II,III
 

FITTER
 
                                         
                                               

ORDINARI SEAMAN
 

OILER I,II,III
 
                                         
Text Box: CADET MESIN I,II
Text Box: CADET DECK I,II,
 


                                         
      Adapun struktur organisasi di MV. DANUM 156 yang terbagi atas tiga departemen yang mana ke tiga bagian tersebut di sajikan sebagai berikut:
1.    Deck departement
               Adapun susunan struktur organisasi untuk deck departemen yang dikepalai oleh seorang nahkoda adalah sebagai berikut:
a)      Master
b)      Mualim I
c)      Mualim II
d)      Mualim III
e)      Bosun
f )   AB I, II III
g)     Ordinary seaman
2.   Catering departement
        Adapun susunan struktur organisasi untuk catering departemen yang dikepalai oleh seorang koki adalah sebagai berikut:
a)    Koki
b)    Pelayan





3.    Engine departemen
       Adapun untuk susunan struktur organisasi engine departemen yang dikepalai oleh seorang KKM adalah sebagai berikut:
a)    Kepala Kamar Mesin
b)    Masinis II
c)    Masinis III
d)    Masinis VI
e)    Fitter
f)     Oiler I & II
C.    Gambar Komponen Kompresor
Gambar 5.1 kerangka kompressor dan bagian-bagiannya

Menurut Budi Hendarto Wijaya. (2010), komponen-komponen kompressor meliputi :
1.   Kerangka (frame)
Fungsi utama adalah untuk mendukung seluruh beban dan berfungsi juga sebagai tempat kedudukan bantalan, poros engkol, silinder dan tempat penampungan minyak pelumas.
2.   Poros engkol (crank shaft)
Berfungsi mengubah gerak berputar (rotasi) menjadi gerak lurus bolak balik (translasi).
3.   Batang penghubung (connecting rod)
Berfungsi meneruskan gaya dari poros engkol ke batang torak melalui kepala silang, batang penghubung harus kuat dan tahan bengkok sehingga mampu menahan beban pada saat kompresi.
4.   Kepala silang (cross head)
Berfungsi meneruskan gaya dari batang penghubung ke batang torak. Kepala silang dapat meluncur pada bantalan luncurnya.
5.   Silinder (cylinder)
Berfungsi sebagai tempat kedudukan liner silinder dan water jacket
6.  Liner silinder (cylinder liner)
Berfungsi sebagai lintasan gerakan piston torak saat melakukan proses ekspansi, pemasukan, kompresi, dan pengeluaran.
7.  Front and rear cylinder cover
Adalah tutup silinder bagian head end/front cover dan bagian crank end/rear cover yang berfungsi untuk menahan gas/udara supaya tidak keluar silinder.


8.  Water Jacket
Adalah ruangan dalam silinder untuk bersirkulasi air sebagai pendingin
9.  Torak (piston)
Sebagai elemen yang menghandel gas/udara pada proses pemasukan (suction), kompresi (compression) dan pengeluaran (discharge).
10. Cincin torak ( piston rings)
Berfungsi mengurangi kebocoran gas/udara antara permukaan torak dengan dinding liner silinder.
11. Batang Torak (piston rod)
Berfungsi meneruskan gaya dari kepala silang ke torak.
12. Cincin Penahan Gas (packing rod)
Berfungsi menahan kebocoran gas akibat adanya celah (clearance) antara bagian yang bergerak (batang torak) dengan bagian yang diam (silinder). Cincin penahan gas ini terdiri dari beberapa ring segment.
13. Ring Oil Scraper
Berfungsi untuk mencegah kebocoran minyak pelumas pada frame

D.    Cara Kerja Kompresor
Kompressor adalah mesin untuk memampatkan udara atau gas. Secara umum biasanya mengisap udara dari atmosfer, yang secara fisika merupakan campuran beberapa gas dengan susunan 78% Nitrogren, 21% Oksigen dan 1% Campuran Argon, Carbon Dioksida, Uap Air, Minyak, dan lainnya.
·  Saat suction stroke stage pertama,dimana piston melakukan gerakan hisap, udara luar (atmosfer) masuk kedalam silinder melalui inlet filter kemudian inlet valve yang terletak di cylinder Head.
·   Saat compression stroke stage pertama, dimana piston melakukan gerakan kompresi, udara di-kompresi (ditekan) sehingga pressure-nya naik kemudian keluar melalui discharge valve selanjutnya ke manifold.
·  Dari manifold, udara mengalir melalui intercooler tubes dimana panas stage pertama akibat kompresi didinginkan.
·   Saat stage kedua melakukan suction stroke, udara tadi masuk melalui inlet valve
·  Kemudian ketika compression stroke stage kedua, udara tadi di-kompressi ke pressure yang lebih tinggi (tekanan akhir)
·  Selanjutnya udara melewati aftercooler untuk didinginkan. Pendinginan ini, seperti pada intercooler,  menggunakan udara yang dihisap oleh flywheel  kompresor itu sendiri yang memiliki sudu-sudu seperti kipas angin. Baik intercooler maupun aftercooler memiliki tube-tube dan plate-plate (piringan kecil-kecil dan banyak) sebagai sarana memperluas permukaan media agar panasnya semakin banyak yang dihilangkan. Tujuan pendinginan agar didapatkan udara yang banyak dalam volume yang sama (udaranya tidak terlalu mengembang) dan mengurangi terjadinya karbon.


 Namun ada juga kompressor yang mengisap udara/ gas dengan tekanan lebih tinggi dari tekanan atmosfer dan biasa disebut penguat (booster). Sebaliknya ada pula kompressor yang menghisap udara/ gas bertekanan lebih rendah dari tekanan atmosfer dan biasanya disebut pompa vakum.
Jika suatu gas/ udara didalam sebuah ruangan tertutup diperkecil volumenya, maka gas/ udara tersebut akan mengalami kompresi. Kompressor yang menggunakan azas ini disebut kompressor jenis displacement dan prinsip kerjanya dapat dilukiskan seperti pada gambar dibawah ini :

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZAz4dAGNK8SNWqzTkumlH823g1zoJQ_tsR0fDf9V18xbB3CxNfI8kKqz6e1jfomUYm6sCMrHxZFtkk1JhOldoLS06GubvEPSXt5W2jubuqGC8iiYP7uwrgOecblDh2VxDn8VPLQiF8vo/s320/prinsip+kompresor.bmp

Gambar 5.2 : Kompresi Fluida
Disini digunakan torak yang bergerak bolak balik oleh sebuah penggerak mula (prime mover) didalam sebuah silinder untuk menghisap, menekan dan mengeluarkan udara secara berulang-ulang. Dalam hal ini udara tidak boleh bocor melalui celah antara dinding torak dengan dinding silinder yang saling bergesekan. Untuk itu digunakan cincin torak sebagai perapat.
Jika torak ditarik keatas, tekanan dalam silinder dibawah torak akan menjadi negatif (kecil dari tekanan atmosfer) sehingga udara akan masuk melalui celah katup isap.Kemudian bila torak ditekan kebawah, volume udara yang terkurung dibawah torak akan mengecil sehingga tekanan akan naik.
Berdasarkan prinsip kerjanya, kompressor terdiri dari 2 (dua) jenis yaitu Displacement (torak) seperti dijelaskan diatas dan Dynamic (rotary) yang mengalirkan udara melalui putaran sudu berkecepatan tinggi.

E.     Proses Kompresi Udara

Proses kompresi udara yang terjadi pada kompressor torak dapat dijelaskan dengan menggunakan pendekatan seperti terlihat pada gambar 5.3
Torak memulai langkah kompresinya pada titik (1) diagram P-V, kemudian bergerak ke kiri dan udara dimampatkan hingga tekanan naik ke titik (2). Pada titik ini tekanan dalam silinder mencapai harga tekanan Pd yang lebih tinggi dari pada tekanan dalam pipa keluar (atau tangki tekan) sehingga katup keluar pada kepala silinder akan terbuka. Jika torak terus bergerak ke kiri, udara akan didorong keluar silinder pada tekanan tetap sebesar Pd. Di titik (3) torak mencapai titik mati atas, yaitu titik akhir gerakan torak pada langkah kompresi dan pengeluaran.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjB62a6VmP2c5E5xE9wGmZfyXcR1oSK0PAJ0sfl0IkUix8P55EEcZiOEI45XVUTXzo3Q7kJuGOv4m_rGR1L6m7uI5HOWUi1o0JdwZ5H2p8aojF4MVcRKlFYue0NfQP9Dk2ed_LZ0bDq6rc/s320/proses+kompresi.bmp
Gambar 5.3 : Diagram P-V dari Kompressor

Pada Gambar 5.4 terlihat bentuk dan susunan konstruksi kompressor yang menjelaskan secara visual bahwa udara masuk melalui air intake filter diisap oleh torak sampai ke titik maksimum bawah. Sebelum masuk ke torak udara didalam kartel bersamaan diisap melalui pipa vacum, sehingga tidak terjadinya vacum di dalam kartel. Kemudian udara yang vacum di silinder keluar melalui pipa vacum.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjv1dpfvuOjDpgrdjWdgBBmt9VhZV2YTXOc9Yd2ec8djZ0JhTfubjnk2E75gPAZ44RlpFkK4e9fJUUbgpnSoToA-z6ovGza467g_G1Hyq5W-s6Jw7vA6SuEvOHrfijJpqEyUlh8Xtz77ks/s320/potongan+melintang.bmp
Gambar 5.4 : Potongan Melintang Kompressor Torak


F.     Kondensasi Uap Air
Udara yang dihisap dan dimampatkan didalam kompressor akan mengandung uap air dalam jumlah cukup besar. Jika uap ini didinginkan udara yang keluar dari kompressor maka uap akan mengembun menjadi air. Air ini akan terbawa ke mesin/ peralatan yang menggunakannya dan mengakibatkan gangguan pada pelumasan, korosi dan peristiwa water hammer pada piping system.
Aftercooler adalah heat-exchanger yang berguna untuk mendinginkan udara/ gas keluaran kompresor untuk membuang uap air yang tidak diinginkan sebelum dikirim ke alat lain. Uap air dipisahkan dari udara dengan cara pendinginan dengan air atau oli pendingin. Sumber Ingersoll-Rand [--]. Dapat dilihat pada gambar dibawah ini :
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikA64Dp-IesDTLhqupQSVJ7qtoL_llLgm4iyrA0IeSz2ElIW2MmTEcCqaZQO_YukgM7x3wa-M1Z9uter7Ehbgmhl3Yt0VRh4ee6oKRxpHRNP1bTqRjSOmjPDdzV2r5UQdwxBn2mLPGr4Q/s320/aftercooler.bmp
Gambar 5.6 Aftercooler Kompressor Multi Stage

G.    Condensate Drain Valve
Condensate drain valve ialah bagian dari kompressor yang berfungsi membuang kondensat (uap air) yang terjadi saat kompressor bekerja dengan mengambil udara dari luar, sehingga udara yang masuk ke dalam sistem udara tekan menjadi bersih dan tidak menimbulkanadanya endapan air. Manfaat lainnya pada sistem hidrolik adalah, oli tetap bersih karena kontaminasi dari air telah dibuang melalui Condensate Drain Valve.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifxlLqL-gy-cpu2BuCi9ACqhnNST0EJjujpHQGxCTs0RIYIWN6ktIn9TRM8dFjgeDxK1nbfIezXpWEbTRUkDiNO94D53P2H4Sp2TrjOwZlq8X_hHwMcpXnNLLTurqXL4H1yp39dM-Ld2k/s320/drain+valve.bmp
Gambar 5.7 : Condensate Drain Valve


 BAB V

ANALISA DAN PEMBAHASAN

A.   Analisa
Sesuai dengan pengalaman penulis sewaktu praktek laut (PRALA) di atas kapal MV. Danum 156. Berdasarkan pengamatan penulis
prinsip kerja dari start awal mesin diesel adalah jika udara Start Masuk ke dalam kepala silinder sebesar 30 bar lalu udara menekan piston ke bawah, maka terjadilah satart awal putaran mesin diesel. Dari proses kerja ini kita ketahui bahwa didalam  ruang tekan udara start pada piston, udara start dengan tekanan tertentu mampu menekan piston dan beban pada piston seperti connecting rod dan cam shaft, sehingga terjadi putaran awal mesin induk.
Kurangnya udara start pada botol angin disebabkan oleh beberapa faktor, berdasarkan pengamatan dan hasil penelitian serta data-data yang penulis temukan maka, penulis akan menganalisa mengenai penyebab mesin induk tidak berputar saat udara pejalan atau udara start sudah di saplai antara lain:
1.  Kurangnya Udara Pada Botol Angin
Seperti yang kita ketahui, udara start pada botol angin sangatlah penting untuk memulai start awal mesin diesel. Kurangnya udara pada receiver air  ( di bawah 17 bar ) menyebabkan daya tekan udara yang di suplai  dari receiver air  tidak mampu menekan piston ke bawah. Penyabab utama kurangnya udara pada botol angin adalah :
a.  Kerusakan katup isap dan katup tekan pada kompresor
Katup isap yang hilang banyak disebabkan oleh kurang teliti pada waktu pememasang. Hal ini akan sangat mengganggu kerja dari pada kompresor tersebut.
Katup tekan yang sudah tidak berfungsi dengan baik sering diakibatkan apabila didalam kompresor tidak terdapat refrigerant yang ditampung atau dengan kata lain perawatan kompresor yang tidak teratur, sehingga katup tekan tidak bekerja dengan baik.
b.  Kelebihan Beban
kelebihan beban terjadi karena adanya gas yang telalu banyak untuk dipompa oleh kompresor sehingga kompresor tidak mampu memompa lagi mengakibatkan putaran rotor berhenti/pelan dan arus sangat tinggi mengakibatkan kumparan terbakar dan kompresor rusak.
c.   Kehabisan Oli
kehabisan oli terjadi karena adanya kebocoran pada sistem refrigran sehingga oli keluar dari sistem refrigran yang mengakibatkan mesin berputar tanpa pelumas dan mengakibatkan panas yang berlebih, panas yang sangat tinggi mengakibatkan kumparan terbakar dan overload rusak.
d.  Arus dan Tegangan
arus dan tegangan sangat menentukan kerusakan yang terjadi pada kompresor, walau pun kompresor baru kalau arus dan tegangan tidak sesuai dapat mengakibatkan kerusakan, sebab kumparan motor sangat peka dengan arus dan tegangan.
e.  Kapasitor Mati
kapasitor adalah alat yang digunakan untuk menggeser fasa sehingga kutub bantu mempunyai kecendrungan ke kanan atau ke kiri karena itulah kapasitor sangat berperan penting pada motor kapasitor, sehingga kalau kapasitor mati rotor tidak dapat berputar karena tidak mempunyai kecendrungan yang mengakibatkan lilitan terbakar karena terjadi arus pendek pada lilitan (kompresor 1 fasa dibawah 1/2 PK menggunakan PTC dan 1/2 PK keatas menggunakan kapasitor, fungsi PTC hampir sama dengan kapasitor hanya saja PTC tidak menimbulkan pergeseran fasa hanya memberikan kutub bantu yang muncul beberapa detik saja sedangkan kompresor 3 fasa tidak menggunakan kapasitor atau PTC)
f.      Buntu
kebuntuan yang terjadi pada sirkulasi refrigran dapat menyebabkan kompresor bekerja sangat keras sebab pada pipa tekan, tekanan menjadi sangat tinggi dan pada pipa hisap menjadi sangat rendah, hal ini menyebabkan kompresor overload karena kelebihan beban. Kebuntuan dapat terjadi pada semua bagian sirkulasi refrigran namun yang paling sering terjadi kebuntuan adalah pada expansi sebab expansi adalah bagian yang paling kecil jalurnya dibanding yang lain. Kebuntuan dapat diatasi dengan flasing atau mengganti bagian yang buntu.


g.  Salah Pengisian
kesalahan pengisian refrigran atau oli dapat menyebabkan kerusakan pada kompresor, ini karena kompresor dirancang sedemikian rupa oleh pabrik untuk diisi dengan refrigran dan oli tertentu saja, jika kompresor diisi dengan refrigran dan oli yang tidak ada pada ketentuan dapat mengakibatkan komponen-komponen yang ada kompresor menjadi rusak karena tidak cocok dengan refrigran dan oli.
h.  Aus dan karat
keadaan kompresor yang sudah tua sering menimbulkan keausan dan karat hal ini adalah wajar jika kompresor sudah berusia 5-10 tahun. Keausan yang terjadi pada kompresor biasanya pada piston ini ditandai dengan tidak dinginnya evaporator, arus kecil, tekanan freon pada pipa tekan dan pipa hisap tidak jauh berbeda. Karat dapat terjadi pada body kompresor dan dapat menimbukan bocor pada kompresor. Kompresor yg telah aus atau berkarat sebaiknya diganti.

2.  Katup Komando Udara Start (air starting valve) tidak bekerja/macet
Kita ketahui air starting valve terdiri dari katup utama, piston, bushing dan spring yang merupakan komponen utama dari starting valve. Katup utama akan membuka jika udara kontrol menekan piston sehingga valve terbuka dan udara bertekanan 30 bar masuk ke ruang bakar menekan piston. Hal tersebut berlangsung berurutan sesuai dengan urutan firing order sampai terjadi pembakaran di ruang bakar. Setelah terjadi pembakaran di ruang bakar maka staring air control valve akan berhenti bekerja dan semua starting valve akan menutup.) adapun hal yang mempengaruhi air starting valve macet adalah :
a.  Udara mengandung uap air yang cukup banyak
Uadara yang mengandung air menimbulkan karat di blok solenoid valve.
b.  Udara kotor
Udara yang kotor lama-kelamaan kotoran akan menumpuk di pistonnya.
c.   Pada supply udara tidak ada tabung oiler/tabung pelumasan
Tabung ini berfungsi untuk melumasi piston agar tetap licin dan dapat bergerak dengan bebas.
d.  Pada supply udara tidak ada tabung Air Filter
Tabung ini berfungsi untuk menampung kandungan air agar tidak terbawa masuk ke blok solenoid, sehingga udara tetap kering.

3.  Turning gear (alat peretas) belum dilepas dari roda gila
Kita ketahui tujuan utama dari gigi balik adalah untuk mengurangi efek sakit akibat stratifikasi termal ketika penggemar gas panas dimatikan . Selama shutdown panas kipas , akan ada gradien suhu di kipas rotor karena migrasi gas hangat ke bagian atas perumahan kipas pendingin dan gas ke bagian bawah perumahan fan . Hal ini menyebabkan satu set sementara di poros kipas dan pada start- ulang kipas akan mengalami tingkat getaran yang lebih tinggi. Penyebab turniang gear tidak di cabut adalah kelailain manusia.
B.   Pembahasan
1.    Kurangnya udara di dalam botol angin
         Pemeriksaan dan pengecekan serta perawatan harus dilakukan dengan  penuh ketelitian serta menjaga kebersihan bagian-bagian dari (kompresor hight dan low pressure suction dan discharge), khususnya yang hendak di pebaiki, tidak boleh berserakan melainkan diletakkan pada tempat tertentu dan dalam posisi yang aman. Komponen-komponen tersebut terlebih dahulu dibersihkan hingga bersih. Setelah bersih periksa, ceck dan lakukan perawatan seperlunya.
a.  Penangan rusaknya suction & discharge hight dan low pressure kompresor
Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan dalam melaksanakan penanganan perbaikan suction & discharge hight dan low pressure kompresor, adalah sebagai berikut:
1)  Lakukan pemeriksaan pada bagian hight dan low pressure valve
2)  Bersihkan hight dan low pressure valve. Lihat permukaan valve tersebut, jika tidak rata perlu di ratakan dengan cam di atas permukaan yang rata seperti kaca atau besi lainnya.
3)  Cek spring dan packing katup apakah bocor atau tidak, kita tes dengan menggunakan air, bila air menets berarti spring atau packing terjadi kebocoran.
4)  Setelah hight dan low pressure valve dinyatakan bagus, kita rendam pada oli.
5)  Saat melakukan pemasangan hight dan low pressure valve selalu perhatikan tempatnya masing-masing  karna ada 4 valve hampir mirip. Kita lihat gambar hight dan low pressure valve :
Gambar 6.1: hight dan low pressure valve

2.    Perawatan  hight dan low pressure valve yang kurang baik
Dalam perawatan hight dan low pressure  ada tiga faktor yang menentukan baik tidaknya dari perawatan hight dan low pressure tersebut yaitu :
a)  Waktu atau jadwal perawatan
hight dan low pressure  yang digunakan pada mesin bantu kompresor harus dirawat  berdasarkan Instruction Manual Book. hight dan low pressure ini harus betul dirawat sesuai dengan jam kerjanya sehingga tidak menimbulkan kerusakan pada  hight dan low pressure daya hisap udara dan tidak mengakibatkan kurangnya udara pada botol angin untuk proses awal start main engine maupun generator, seperti yang telah penulis alami setelah melakukan proyek laut di atas kapal, dimana kompresor sudah waktunya untuk dilakukan perawatan tetapi ditunda-tunda terus sehingga udara yang diperlukan saat start awal mesin induk kurang sebab bertepatan dengan kerusakan hight dan low pressure valve.
b)  Suku cadang / Spare Part
Masalah Suku cadang atau Spare Part dalam perusahaan pelayaran sangat diperhitungkan karena disamping harganya mahal juga memerlukan biaya untuk pengiriman Spare Part tersebut. Seperti halnya dalam  hight dan low pressure valve suku cadang kadang-kadang menimbulkan masalah dalam perawatan hight dan low pressure valve walaupun perawatan sudah dilakukan sesuai dengan waktu yang ditentukan dan orang yang melakukan perawatan adalah orang yang berpengalaman dan mengetahui tentang hight dan low pressure valve kompresor tapi Spare Part tidak ada, sedangkan bagian dari tentang hight dan low pressure valve kompresor sudah ada yang Standar  lagi dan sudah diusahakan untuk memperbaikinya agar bisa dipakai.
Sesuai pengamatan penulis sewaktu mengetes hight dan low pressure valve pada mesin bantu kompresor tidak terjadi kebocoran saat air di isi kedalam hight dan low pressure valve. Kebocoran tidak ratanya permukaan pada hight dan low pressure valve tersebut perlu di gosok dengan cam pada permukaan benda yang rata.
Setelah itu kedalam hight dan low pressure valve di tes dan ternyata hasilnya baik dan tidak terjadi kebocoran. hight dan low pressure valve tersebut masih bisa digunakan sebaliknya apabila hight dan low pressure valve tidak berfungsi untuk mengisap dan menekan maka harus segera diganti dengan yang baru, tapi karena perawatan yang tidak memiliki suku cadang maka hight dan low pressure valve tersebut tetap harus digunakan sambil menunggu Spare Part yang dikirim. Dan hal ini jelas mengganggu kelancaran pengoperasian kapal.
c)  Sumber Daya Manusia
Di dalam perawatan sedikitnya orang yang harus merawat hight dan low pressure valve tersebut mengetahui atau menguasai seluk beluk tentang hight dan low pressure valve dan juga memahami terhadap apa yang akan dikerjakan dalam perawatan hight dan low pressure valve.
 Jika hal ini dilakukan dan tidak mengetahui masalah tentang pengetesan bentuk dari hasil kebocoran ada kemungkinan tidak merawat malahan akan menambah kerusakan daripada hight dan low pressure valve tersebut. Jadi dalam perawatan injektor juga diperlukan manusia yang terampil dan berpengetahuan tentang injektor.


BAB VI
PENUTUP
A.     KESIMPULAN
Berdasarkan pembahasan yang telah diuraikan pada bab sebelumnya, maka penulis  menarik kesimpulan yang  menyatakan bahwa penyebab terjadinya mesin tidak berputar saat udara pejalan atau starting air motor diesel adalah sebagai berikut :
1.      Kurangnya udara di dalam botol angin. Akibat dari bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor sehingga pengisapan udara tekan untuk ditampung di dalam botol angin kurang dari 17 bar. Hal ini menyebabkan tekanan udara start tidak maksimal dan mengakibatkan udara tidak mampu menekan piston ke bawah.
2.      Macetnya katup air starting valve, akibat dari :
a.  Udara mengandung uap air yang cukup banyak
Uadara yang mengandung air menimbulkan karat di blok solenoid valve.
b.  Udara kotor
Udara yang kotor lama-kelamaan kotoran akan menumpuk di pistonnya.
c.   Pada supply udara tidak ada tabung oiler/tabung pelumasan
Tabung ini berfungsi untuk melumasi piston agar tetap licin dan dapat bergerak dengan bebas.


d.  Pada supply udara tidak ada tabung Air Filter
Tabung ini berfungsi untuk menampung kandungan air agar tidak terbawa masuk ke blok solenoid, sehingga udara tetap kering.

B.    Saran
Adapun saran yang dapat penulis kemukakan berdasarkan kesimpulan di atas, sebagai langkah penanganan terhadap penyebab terjadinya mesin tidak berputar saat udara pejalan sudah di suplai adalah sebagai berikut :
1.       Penanganan terhadap bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor yang menyebabkan kurangnya udara di dalam botol angin yaitu dengan melakukan pemeriksaan, perawatan secara rutin serta perbaikan yang dilakukan harus dengan ketelitian dan menjaga kebersihan bagian-bagian yang dibongkar, tidak boleh berserakan diatas meja kerja melainkan diletakkan pada tempat tertentu  yang  dianggap layak, dan sebelum dipasang kembali ke bagian-  bagiannya sebaiknya bersih, dan direndam pada oil pelumas dan pastikan katupnya tidak bocor.
2.        Penanganan terhadap udara yang kotor atau bercampur air, yaitu dengan melakukan pemeriksaan dan perawatan secara rutin pada sistem udara start mesin utama selalu men-drain air yg bercampur udara akibat proses pengembunan di dalam botol serta saringan-saringan udara start.

3.         Penanganan terhadap bocornya bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor yaitu dengan melakukan perbaikan pada struktur pemasangan komponen pada bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor, yakni pada spring dan komponen yang lainnya.
4.         Perawatan bocornya hight dan low pressure valve pada kompressor di atas kapal amatlah penting, karenanya diharapkan kepada  pihak yang terkait agar memahami betul kondisi dari pada hight dan low pressure valve pada komponen kompressor sebelum  melakukan tindakan perawatan sesuai dengan Instruction Manual   Book. 


DAFTAR PUSTAKA

Nurdin, H, ( 2000), Mesin Penggerak Utama, Pustaka:
Jakarta.

Tashian, Paul (2002), kompresor udara mesin diesel,
Sukses menggunakan pendeteksi kebocoran menggunakan ultrasonic.

Sularso, Haruo Tahara (1983), Pompa & Kompresor, PT.
Pradnya Paramita,Jakarta.

Wijaya ,Budi Hendarto (2010), Komponen-Komponen
Kompresor

Eng Truba Jurong (1990), PT, Prosedur Test Individual Main
Air Compressor,RMI-BATAN
  


1 komentar:

  1. Kami adalah perusahaan yang khusus menjual produk Pelumas/Oli dan Grease/Gemuk untuk sektor Industri.

    Oli yang kami pasarkan diantaranya untuk aplikasi : Diesel Engine Oil, Transmission Oil, Gear Oil, Compressor Oil, Hydraulic Oil, Circulating & Bearing, Heat Transfer Oil, Slideway Oil, Turbine Oil, Trafo Oil, Metal Working Fluid, Synthetic Oil, Corrosion Preventive, Wire Rope, Specialities Oil dan aneka Grease/Gemuk.

    Kami menjadi salah satu perusahaan yang dapat memenuhi berbagai macam kebutuhan pabrik-pabrik besar di Indonesia, termasuk kebutuhan akan pelumasan khusus.
    Prinsip kami adalah selalu mengembangkan hubungan jangka panjang kepada setiap customer. Bila anda butuh info lebih lanjut, silahkan menghubungi kami.

    Mobile : 0813-1084-9918
    Whatsapp : 0813-1084-9918
    name : Tommy. K
    Email1 : tommy.transcal@gmail.com

    BalasHapus